Космический масштаб. Газпром нефть время арктики


Арктический марафон – ВРЕМЯ АРКТИКИ – №145 (октябрь 2017) – 2017 – Все выпуски – Журнал «Сибирская нефть» – Пресс-центр – ПАО «Газпром нефть» — официальный сайт компании

«Сквозь сибирскую тайгу к океану» — под таким девизом стартовала летом 2017 года экспедиция «Полстраны под парусом», организованная при поддержке «Газпром нефти». Четверо яхтсменов на надувном катамаране прошли путь из Красноярска в Архангельск по Енисею и арктическим морям. О необычном маршруте и подготовке к нему репортаж руководителя команды путешественников PLAN X Adventure

Северное побережье России по праву считается одним из самых неосвоенных путешественниками регионов. По оценке секретаря Совбеза РФ Николая Патрушева, сегодня число туристов в Арктике не превышает нескольких тысяч в год. Тем интереснее оказалось не просто увидеть Крайний Север, но и отправиться туда в составе самостоятельно организованной экспедиции.

В активе команды PLAN X Adventure Team уже были поездки в Заполярье: Кольский полу-остров от Терского берега Белого моря до ставшего знаменитым после фильма «Левиафан» села Териберка, самая северная точка континентальной Европы — мыс Нордкап в Норвегии. Арктическую географию нужно было расширять на восток.

Добраться до оконечности Ямала или острова Вайгач сегодня можно либо воздушным транспортом, либо морем. Второй из этих способов представляется идеальным вариантом для тех, кто хочет за один сезон увидеть максимум.

Парусник

Спланированный маршрут экспедиции, получившей название «Полстраны под парусом», составил 6000 км и разделился на два этапа. Первый, речной, начался в Красноярске и завершился в устье Енисея. Второй, морской, пролегал от Карского моря до Архангельска.

Для такого путешествия судно должно соответствовать целому ряду зачастую противоречивых параметров. Прежде всего — малая осадка и возможность высаживаться на любое не оборудованное причалами побережье. Далее — уровень комфорта и автономность для нахождения на борту в течение нескольких месяцев. И, наконец, мореходность, обеспечивающая безопасное движение по морям Северного Ледовитого океана.

Выбор пал на разборный парусный катамаран с надувными баллонами длиной 8 метров. Грузоподъемность и площадь палуб судна, названного «Морской слон», позволяли взять на борт экипаж из четырех человек, продовольствие на четыре месяца полной автономности, до 300 литров топлива и 50 литров пресной воды. При этом катамаран с полной загрузкой можно было вытащить на сушу с помощью ручной лебедки и надувных катков.

Полтора года команда потратила на оснащение и испытания судна, которому предстояло отправиться в моря, где привычнее видеть ледоколы. Баллоны катамарана, каждый из которых разделен на три независимых отсека, дополнительно усилили плотной ПВХ-тканью. В каюте, образуемой пирамидальным каркасом, установили камбуз на две газовые горелки и герметичные рундуки для электроники. Проложили 12-вольтовую сеть с буферным аккумулятором и возможностью зарядки электроприборов через порты автомобильных прикуривателей. На корме заняла свое место дополняющая паруса силовая установка — двухтактный подвесной мотор мощностью 5 л.с.

Ключевую роль в безопасном прохождении маршрута сыграла стабильная спутниковая связь. Благодаря ей экипаж «Морского слона» получал ежедневные прогнозы погоды и планировал переходы таким образом, чтобы не попасть в штормовые условия.

Точки на карте

Из Красноярска экспедиция «Полстраны под парусом» стартовала 26 июня. Первый этап — сплав по Енисею — по сравнению с морями Северного Ледовитого океана опасностей в себе не таил. Самое сложное для судоходства место на реке — Казачинский порог, где ширина русла сужается вдвое, а скорость потока возрастает до 20 км/ч. Для проводки крупных судов вверх по течению у порога дежурит единственный в России буксир-туер, перемещающийся вдоль протянутого по дну троса.

Первый этап путешествия протяженностью 2000 километров завершился 14 июля в порту Дудинки. Там экспедиция пополнила запасы топлива, израсходованного в безветренные дни. Это был последний населенный пункт маршрута с любыми благами цивилизации: заправками, крупными продуктовыми и лодочными магазинами.

К 20 июля «Морской слон» вышел в Енисейский залив Карского моря. Участок пути до пролива Югорский Шар из-за малонаселенности берегов вызывал наибольшие опасения на этапе подготовки экспедиции. В случае чрезвычайных происшествий в этой части Арктики рассчитывать приходится только на свои силы. Опасность этого этапа усугублялась еще и тем, что 8-метровый катамаран несколько раз выходил в открытое море, удаляясь от берегов на расстояние до 50 км при пересечении Обской и Байдарацкой губ.

22 июля экспедиция достигла самой северной точки маршрута — острова Шокальского, лежащего за 73-й параллелью. Это единственное место, где участники экспедиции смогли увидеть припайный лед. Несмотря на сложную ледовую обстановку лета 2017 года, дрейфующие айсберги остались в более высоких широтах.

4 августа катамаран пришвартовался в порту Амдермы для пополнения запасов топлива. Заправок, как в Дудинке, в этом поселке нет. Но еще зимой при подготовке путешествия удалось договориться о заброске в Амдерму бочки с топливом. Ее, как и многие бытовые товары для населения, доставили из Воркуты гусеничным вездеходом.

Из-за продолжительных штормов в Карском море стоянка в Амдерме затянулась на 10 дней. И вот, наконец, прощай, Амдерма! Идти предстояло недалеко, около 80 километров, зато против встречного ветра и течения. Если бы прилив позволил выскользнуть из поселка на пару дней раньше, мы уходили бы сразу на Варандей. Но момент благоприятной погоды оказался упущен, и пришлось довольствоваться коротким переходом до острова Вайгач и остановкой близ поселка Варнек.

Мы вошли в пролив Югорский Шар. Это одна из двух артерий, соединяющих Карское и Печорское моря. Наиболее интенсивное судоходство ведется в проливе Карские Ворота. Там проходит трасса Северного Морского пути, по которой в Европу сегодня вывозится, в том числе, и арктическая нефть, добываемая на Новопортовском месторождении «Газпром нефти». Из Карского моря груженые танкеры (в зимнее время с ледокольной поддержкой) через пролив попадают в Баренцево и, преодолев в общей сложности 2500 км, доходят до Мурманска. Там производится перевалка, и уже другие танкеры увозят российскую нефть своим европейским потребителям.

Оба пролива — и Югорский Шар, и Карские Ворота — отличаются живописным скальным рельефом. Если восточнее по нашему маршруту любой обрывистый берег на деле оказывался осыпавшимся грунтом, то здесь взору участников экспедиции предстали настоящие скалы. С разбивающимися на тысячи брызг волнами у их подножия и зелеными плато наверху.

20 августа экспедиция прибыла в поселок Варандей, где расположена перевалочная база проекта «Приразломное». Там экипаж катамарана смог отдохнуть перед длительным переходом по Баренцеву морю и познакомиться с бытом нефтяников, ожидающих отправки на Большую землю или на добывающую платформу. К этому моменту полярный день в Арктике сошел на нет. Двигаться в темное время суток при штормовой погоде стало невозможно, что сузило диапазон доступных для выхода в море ветро-волновых условий.

Последним сложным отрезком пути стало пересечение горла Белого моря, где дважды в сутки менялось направление течения. К 5 сентября экспедиция преодолела пролив, а уже 7 сентября катамаран «Морской слон» пришвартовался на берегах Северной Двины, в Архангельске. Путешествие продлилось ровно 74 дня.

Живая арктика

Одними из самых интригующих моментов путешествия стали встречи с дикими животными. Потенциальную угрозу представляли медведи: бурые на речном этапе и белые — на островах Северного Ледовитого океана. На берегах Енисея следов косолапых хозяев тайги было действительно много. Иногда из-за четкости оставленных на песке отпечатков казалось, что медведь прошел вдоль уреза воды только что и теперь наблюдает за путешественниками из тени деревьев. Но увидеть ни одного из них так и не удалось.

Фото: Сергей Северин

Белые медведи тоже обошли экспедицию стороной, хотя, по сообщениям жителей приморских поселков, в последние годы все чаще навещают населенные пункты. Большинство хищников на летний период уходят вместе со льдами на север, но некоторые не успевают мигрировать. В поисках пищи они приходят к людям, пытаются проникнуть в дома и портят стоящие на берегу лодки. Белые медведи относятся к охраняемому виду, поэтому нежданных гостей не отстреливают, а прогоняют из поселков с помощью ракетниц или ярких фальшфейеров. Старожилы Арктики рассказывают, что один медведь, научившийся питаться у людей, может в течение недели обойти несколько населенных пунктов и полярных станций.

Гораздо приятнее оказались встречи с морскими обитателями: моржами, касатками и белухами. При бесшумном движении под парусом животные не боятся катамарана и выныривают прямо возле борта. Особо запомнилось поведение одного из моржей. В отличие от своих сородичей, он не проявлял ни малейшего любопытства. Вместо этого ластоногий поднялся к поверхности, лег на спину и безмятежно продрейфовал мимо судна.

Встречи с дикими сухопутными животными ограничились визитом в лагерь экспедиции на острове Вайгач песца. Сперва зверек показался на одной из окружающих бухту Варнека сопок и возвестил о своем присутствии протяжным печальным воем. Чтобы запечатлеть осторожное животное на фото, пришлось около сотни метров ползти по тундре по-пластунски. Спустя сутки, привыкнув к двуногим гостям на своей территории, он осмелел и сам подходил к палаткам.

Фото: Сергей Северин Встречи с дикими сухопутными животными ограничились визитом в лагерь экспедиции песца

Человек и природа

Жизнь человека в Арктике — это непрерывное взаимодействие с природой. Погодные явления влияют на регулярность поставок с Большой земли, в населенные пункты приходят дикие животные, море ежегодно размывает береговую линию и приближается к постройкам. Тем интереснее было познакомиться с бытом людей, которые живут в самом суровом регионе России постоянно или приезжают на долгосрочную работу.

На побережье Карского моря экспедиции удалось встретиться с представителями коренных малочисленных народов Севера. Ненцы, занимающиеся оленеводством, до сих пор сохранили традиции жизни своих предков. Они, как и сотни лет назад, ездят на нартах, круглый год живут на лоне природы в чумах с отоплением от небольших дровяных печей, пешком ходят за несколько десятков километров друг к другу в гости. Хотя сегодня цивилизация приходит и к ним. Благодаря местным властям и поддерживающим коренное население коммерческим компаниям, к которым относится и «Газпром нефть», у ненцев появляются спутниковые телефоны, ездовых оленей сменяют квадроциклы, а на чумах все чаще можно заметить телевизионные антенны. Со своей стороны участники экспедиции преподнесли семьям оленеводов привезенные с собой детские игрушки.

Фото: Сергей Северин На базе проекта «Приразломное» в поселке Варандей организован раздельный сбор мусора

К постоянному населению Арктики можно отнести и персонал полярных метеостанций, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Работают там обычно годовыми вахтами. Едут в суровый северный край в основном не за деньгами, а по велению души. Многие полярники в прошлом трудились в море и не смогли отказаться от плеска волн и шума прибоя в пользу городского комфорта. Работа эта тяжелая: снимать показания с приборов нужно каждые несколько часов, в случае любых поломок можно надеяться только на собственные силы. Тем не менее некоторые из специалистов ухитряются находить время и на ликвидацию последствий небрежного отношения к природе. Хороший пример — полярная станция Марресале на берегу Байдарацкой губы. Ее персонал уже пять лет по собственной инициативе занимается уборкой окрестной тундры от сохранившегося с советских времен металлолома: бочек, останков гусеничной техники, давно упавших вышек.

Зато образцом рационального использования ресурсов и территорий Арктики оказался вахтовый поселок «Газпром нефти» на побережье Печорского моря, который по приглашению специалистов компании посетили участники экспедиции. Рядом с расселенными домами поселка Варандей, пострадавшего от резкого изменения береговой линии в 1990-е годы, вырос комплекс зданий фирменной сине-белой раскраски. В одном из них, напоминающих хорошую гостиницу европейского образца, останавливаются нефтяники из числа работников добывающей платформы «Приразломная». В Варандей они прибывают самолетами, после чего на специально подготовленных для полетов над морем Ми-8 АМТ улетают на свое рабочее место. Но погода не всегда позволяет поднять в воздух винтокрылые машины, и людей нужно где-то размещать на время ожидания. Для этого и была создана перевалочная база, способная одновременно принять до 200 человек.

Для них в Варандее созданы все условия. Разместиться прилетающим нефтяникам предлагают в трех-, двух- или даже одноместных номерах, в каждом из которых есть телевизор и телефон, с которого можно позвонить на Большую землю. Это особенно впечатляет на фоне того, что в некоторых населенных пунктах по морскому побережью нет даже сотовой связи. Также в каждом номере висит картина. Проводивший экскурсию начальник эксплуатационной службы поселка Алексей Миронов заверил, что каждая из них уникальна — двух одинаковых в Варандее не найти. Есть в здании перевалочной базы и спортивные залы: один с тренажерами, второй со столами для настольного тенниса и гимнастической стенкой.

Помимо здорового образа жизни, в компании заботятся и об экологии. Если на самой нефтедобывающей платформе «Приразломная» реализуется принцип «нулевого сброса», в рамках которого все побочные продукты бурения, даже загрязненный снег и талую воду, вывозят на материк, то в вахтовом поселке на Варандее практикуют раздельный сбор мусора.

Арктика открывает двери

На финишных переходах по Белому морю настоящим чудом для экипажа «Морского слона» стали ночные вахты. Природа разыгралась такими яркими красками, что невольно приходили мысли, а не остаться ли еще на недельку. По левому борту висит неподвижным желтым диском полная луна, создавая на воде вьющуюся змеей световую дорожку. Впереди мигает гостеприимным огнем маяк острова Моржовец. На небе расцветает между облаками феерия северного сияния, звезд и с завидной регулярностью сгорающих в атмосфере метеоритов. А на приборной доске покачивается завораживающая, подсвеченная зеленым полусфера компаса.

В такие моменты жалеешь, что даже лучшие фотокамеры не смогут передать и доли тех эмоций и впечатлений, которые получает оказавшийся под арктическим небом человек.

Переход закончен. Успешное преодоление измеряемого тысячами километров пути по арктическим морям доказало, что даже в этом регионе возможна самостоятельная организация туристических маршрутов. А туризм, открывающий двери в Арктику всем желающим, в свою очередь может стать стимулом бережного отношения к удивительному северному краю.

www.gazprom-neft.ru

На суше и на море

Несмотря на столетия исследований и неоднократные попытки подобраться к гигантским ископаемым запасам северных морей и материковых зон, о глобальном освоении Арктики говорить рано. Однако рывок на север произойдет уже в ближайшие годы: современный технологический уровень нефтяной промышленности это вполне позволяет

Эксперты прочат Арктике большое нефтегазовое будущее, предполагая, что более 20% всех неразведанных извлекаемых запасов углеводородов мира скрыто под толщей вечной мерзлоты и арктических морей. Отчасти эти прогнозы уже подтверждаются результатами освоения месторождений на континентальной части Заполярья.

Между тем существует ряд сложностей, с которыми приходится сталкиваться всем странам, желающим начать освоение углеводородных ресурсов региона. В первую очередь это суровый климат — низкие температуры, продолжительная полярная ночь, льды и тундра. Все эти факторы накладывают серьезные ограничения на работу оборудования и трудоспособность персонала. Проблем добавляет неразвитость, а чаще — полное отсутствие инфраструктуры. Причем если снабжение всем необходимым вахтовых поселков или буровых платформ — задача выполнимая, то транспортировка добытых ресурсов требует серьезных финансовых вложений и зачастую ставит под вопрос целесообразность освоения того или иного участка. Если учесть при этом удаленность территорий, становится понятно, почему на подготовительный этап освоения заполярных месторождений часто уходят годы и даже десятилетия. Такая затянутость инвестиционного цикла резко повышает риск перерасхода средств и осложняет привлечение финансирования. Отсрочка получения прибыли усугубляется расходами, связанными с обеспечением экологической безопасности разработок.

СОКРОВИЩА ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЫ

Несмотря на серьезные трудности, покушаться на подземные арктические богатства стали еще в начале ХХ века, а к 60‑м годам геологи в Заполярье сделали столько, что не найти углеводороды было уже практически невозможно. Но из восьми стран — счастливых обладателей арктических территорий: России, Канады, США, Дании (Гренландии), Финляндии, Исландии, Норвегии и Швеции, именно Россия, а точнее, СССР стала первооткрывателем крупных полярных месторождений. В 1962 году в Ямало‑Ненецком автономном округе, недалеко от побережья Обской губы, было открыто Тазовское нефтегазоконденсатное месторождение. Обнаруженные на Ямале в 60‑х годах континентальные арктические залежи нефти и газа сегодня — экономическая основа развития региона, обеспечивающая ему до 98% валового продукта.

Примерно в то же время американские геологи пытались найти углеводороды на Аляске. После нескольких лет безуспешного разведывательного бурения их старания увенчались успехом. В 1968 году на побережье моря Бофорта было открыто крупнейшее нефтегазовое месторождение в западной арктической зоне — Prudhoe Bay с начальными извлекаемыми запасами нефти порядка 1,95 млрд тонн. Позднее вдоль побережья нашли ряд менее крупных месторождений.

Несмотря на значительные запасы нефти и газа, обнаруженные в Арктике, до настоящего времени активно разрабатывались лишь несколько залежей углеводородов. В России это в основном крупные газовые месторождения на Ямале и несколько нефтяных в Ненецком автономном округе, в США — в первую очередь Prudhoe Bay, на которое приходится немалая доля нефтедобычи в стране. Главные причины такой неспешности — трудности с транспортировкой и невысокая рентабельность добычи.

Прежде чем начать добычу на Prudhoe Bay, американцы провели к месторождению Трансаляскинский нефтепровод длиной 1288 км, пересекающий Аляску с севера на юг. Решению о строительстве нефтепровода предшествовал энергетический кризис 1973 года и прогнозы о подорожании нефти, что обещало окупить затраты на строительство и сделать экономически выгодной разработку столь удаленного участка. Эти прогнозы оправдались, и в 70—80‑х годах активные работы в Арктике велись не только в США, но и в Канаде. Однако канадцы, хотя и обнаружили крупные залежи углеводородов в дельте реки Маккензи и акватории моря Бофорта, довольно быстро охладели к идее их промышленного освоения, отдав предпочтение разработке нефтяных песков Альберты.

НА СЕВЕР

В СССР геологоразведка континентальных арктических территорий началась еще до войны и активно продолжалась вплоть до начала 90‑х. За это время в континентальном Заполярье были открыты десятки месторождений нефти и газа, пробурены сотни разведочных скважин. Однако если газ в Арктике, например на Ямале, начали активно добывать в начале 80‑х годов, то в случае с нефтью дальше разведки дело, как правило, не шло. Главная причина та же — трудности с транспортировкой. К тому же стране хватало «легких» месторождений нефти в Западной Сибири.

Первая арктическая нефть была получена в 1986 году на острове Колгуев, расположенном на востоке Баренцева моря. Здесь нефтяникам пришлось столкнуться со всеми «прелестями» заполярной добычи: для перевозки нефти на материк понадобились танкеры, способные ходить в ледовых условиях, хрупкая экосистема потребовала особого отношения к условиям разработки. На Колгуеве впервые в стране была осуществлена перевалка нефти прямо в море: танкеры загружаются примерно в 5 км от берега с помощью дюкера — плавучего нефтепровода.

2000‑е годы стали переломными в истории арктической добычи — нефтяники продвигаются все дальше на Север. «Газпром нефть» можно по праву назвать одним из пионеров промышленного освоения заполярных нефтяных месторождений. У компании два крупных арктических ресурса на материке — Новопортовское месторождение и Мессояхская группа, которую компания сейчас осваивает совместно с «Роснефтью». Оба расположены в Ямало‑ Ненецком автономном округе. Оба долгое время были заморожены.

Основная проблема Новопорта, открытого еще в 1964 году, — удаленность. Сегодня вопрос транспортировки нефти с месторождения принципиально решен — разрабатывается проект нефтеналивного терминала в Обской губе у мыса Каменного. Это не первый подобный объект в Арктике — ледостойкий погружной терминал уже есть у ЛУКОЙЛа на Варандее в Баренцевом море. Однако вода в Обской губе, в отличие от морей, практически пресная, а значит, плотность льда здесь выше; жестче и требования к прочности промышленного объекта. Поэтому конструкция терминала «Газпром нефти» будет уникальной. От месторождения к мысу тянут стокилометровый нефтепровод. Нефть с месторождения будет вывозиться по Северному морскому пути круглогодично.

Проблемы Мессояхской группы месторождений — Западно‑Мессояхского и ВосточноМессояхского, открытых на Ямале в конце 80‑х годов, не ограничиваются географией. Камнем преткновения при их освоении стали свойства самой нефти — она тяжелая и высоковязкая. Тем не менее современные технологии добычи позволяют сделать рентабельной разработку даже такого сложного актива. Традиционный для Заполярья вопрос транспортировки нефти решит магистральный нефтепровод «Заполярье‑Пурпе», строительство которого уже ведет «Транснефть».

НЕПРИСТУПНЫЙ ШЕЛЬФ

Поиски запасов углеводородов в Арктике не ограничились сушей. На волне повышения стоимости нефти в 70‑х годах США и Канада продолжили разведку уже на шельфе Бофортова и Чукотского морей. Чуть позже активно изучать шельфы начали в Норвегии и СССР. В результате были обнаружены крупные нефтегазоносные бассейны (НГБ), в том числе продолжавшие НГБ, уже открытые на суше, такие как Маккензи в Канаде, Северный склон Аляски в США. К настоящему времени на российской части Арктики неплохо изучены шельфы Баренцева, Печорского и Карского морей, в то время как в море Лаптевых, Восточно‑Сибирском и Чукотском до сих пор не пробурено ни одной разведывательной скважины. По словам профессора РГУНГ им. И.М. Губкина Василия Богоявленского, всего в российских морях Арктики к 2012 году пробурено 86 поисково‑разведочных скважин и открыто 20 месторождений, в том числе в переходной зоне суша‑море. По количеству скважин и открытых месторождений это меньше, чем в одной лишь норвежской части Баренцева моря, но больше с точки зрения запасов углеводородов.

Американцы первыми взялись за морские богатства. Уже в 1987 году BP начал добычу нефти на месторождении Endicott на Аляске, сейчас на Северном склоне разрабатывается девять месторождений. Правда, добыча ведется либо с искусственных островов, либо наклонными и горизонтальными скважинами с берега. В 2007 году разрабатывать газоконденсатное месторождение Snohvit на норвежском шельфе Баренцева моря начал Statoil. Несмотря на большие глубины и необходимость бурения с плавучей платформы, можно сказать, что норвежцам повезло — природно‑климатические условия в арктических акваториях Норвегии гораздо более благоприятны, чем в России или Америке.

Что касается собственно России, то в настоящее время идет промышленное освоение лишь одного морского нефтегазоконденсатного месторождения — Юрхаровского, расположенного в Тазовской губе Карского моря. Под морским дном залегает западная часть месторождения, разработка которой ведется с суши с помощью горизонтальных скважин. Пока здесь добываются только газ и газоконденсат.

Стремление сделать работу в арктических условиях максимально безопасной для людей и окружающей среды привело к появлению ряда прогрессивных технологий. В частности, по заказу Shell на Аляске организована служба подготовки комплексного прогноза погоды, где обработка данных со спутников и многочисленных датчиков позволяет не только определять грядущие изменения температуры или скорости ветра, но и составлять долгосрочный прогноз движения ледовых полей. Для мониторинга экологической обстановки вдали от береговой линии и отслеживания дрейфа льдов в Арктике используются беспилотные летательные аппараты с дистанционным управлением, укомплектованные специальными сенсорными системами. В связи с использованием наклонных и горизонтальных скважин при бурении как с суши, так и с платформы разрабатываются новые технологии бурения — такие как бурение с управлением давлением потока бурового раствора на устье скважины, роторные системы направленного бурения.

ПЕЧОРСКИЙ ПРОРЫВ

Под контролем «Газпром нефти» реализуется два проекта на российском арктическом шельфе — разработка месторождения Приразломное и геологоразведочные работы на Долгинском месторождении. Оба объекта находятся в Печорском море. «В 2014 году мы планируем пробурить на Долгинском первую разведочную скважину и потом наращивать свои усилия, чтобы к 2016–2017 году месторождение было разведано и сделана его технико-экономическая оценка, — рассказал заместитель генерального директора „Газпромнефть-Сахалина“ Игорь Таныгин. — Так как Долгинское находится в 30–40 милях от Приразломного, есть возможность создать на базе последнего центр нефтяной добычи в Печорском море». Но если речь о промышленной разработке Долгинского еще не идет, то на Приразломном весь 2013 год велась подготовка к началу добычи. Здесь установлена первая в стране морская стационарная ледостойкая платформа (МЛСП).

Эксперты отмечают ряд технических сложностей, возникающих при проектировании и эксплуатации буровых платформ в северных широтах. В частности, необходимо учитывать, что низкие температуры усложняют работу персонала, могут привести к обмерзанию металлоконструкций, оборудования. В замкнутом пространстве платформы повышается риск накопления взрывоопасных газов. Ее корпус должен быть устойчив к воздействию ледовых нагрузок. Также необходимо предусмотреть возможность свободного падения аварийных шлюпок и безопасной эвакуации людей в условиях дрейфующих льдов и штормового моря.

При конструировании МЛСП «Приразломная» все эти аспекты были учтены. Платформа надежно удерживается на дне моря, на глубине 19,2 м, за счет своего гравитационного веса — 506 тыс. тонн. Вокруг платформы отсыпано около 120 тыс. тонн щебня и камня — так называемая защитная берма, предотвращающая размыв грунта по периметру кессона (см. устройство кессона на стр. 31) подводными и приливно-отливными течениями. Сам кессон является одновременно хранилищем добытой нефти, причем поток сырья, поступающий в хранилище, вытесняет балластную воду, и наоборот, при откачке нефти в танкер происходит замещение ее балластной водой. Таким образом хранилище нефти постоянно заполнено жидкостью: нефтью или балластной водой, что обеспечивает отсутствие свободной зоны для накопления взрывоопасного газа. Верхняя часть МЛСП защищена от воздействия льда и волн специальными ледовым и волновым дефлекторами, установленными по периметру платформы. Ледовый дефлектор — это стена высотой 16,4 м, наклоненная верхняя часть которой предотвращает переливание набегающих волн. На МЛСП «Приразломная» используется автоматизированная система управления и безопасности (АСУБ). Дистанционно и в автоматическом режиме АСУБ управляет процессами добычи, подготовки, хранения и отгрузки нефти, процессами производства и распределения электроэнергии, а также осуществляет контроль пожарогазовой обстановки, аварийную остановку оборудования и технологических процессов.

В ближайшее время на Приразломном месторождении будет получена первая промышленная нефть, и сам проект откроет новую страницу в истории освоения российской Арктики.

www.gazprom-neft.ru

Космический масштаб – ВРЕМЯ АРКТИКИ – №126 (ноябрь 2015) – 2015 – Все выпуски – Журнал «Сибирская нефть» – Пресс-центр – ПАО «Газпром нефть» — официальный сайт компании

Уникальность шельфовых проектов требует особого подхода к страхованию рисков

С ростом интенсивности освоения углеводородных запасов мирового океана вопросы безопасности и страховой защиты становятся для нефтяных компаний приоритетными. Это касается и проектов в целом, и отдельных уникальных шельфовых объектов. Не исключение и проект освоения Приразломного месторождения — первого в истории проекта добычи нефти на арктическом шельфе России

Игра по-крупному

На старте проекта основной задачей стало обеспечение надежным страховым покрытием строительно-монтажных работ, серьезные риски несла и транспортировка «Приразломной» к месту установки В рамках операционного полиса под страховое покрытие попали также риски поломок машин и механизмов, что является исключением при страховании морских стационарных платформ

Рынок страхования энергетических рисков, к которому принято прежде всего относить КАСКО (то есть имущество) буровых платформ и подводных добывающих комплексов, страхование скважин на случай их аварийного фонтанирования, сопутствующие виды гражданской ответственности за ущерб и загрязнение, весьма специфичен и узок. Страховым компаниям приходится иметь дело с нестандартными рисками и цифрами, особенно по проектам в высоких арктических широтах или на больших глубинах: с миллиардными, подчас космическими страховыми суммами, вытекающими из концентрации высокотехнологичного оборудования на ограниченном пространстве, удаленности и уникальности подобного оборудования, суровых погодных условий его эксплуатации. В последние годы к этому добавился еще и экологический аспект освоения Арктики, вызывающий повышенное внимание самых различных государственных и общественных организаций.

Самый нашумевший пример масштабов страхового случая, связанного с морской добычей,— авария американской платформы Deepwater Horizon в Мексиканском заливе в 2010 году. Владелец платформы, фирма Transocean Ltd., по информации Moody’s Investors Services, на которую ссылался www.timesonline.com, в момент аварии располагал полисом страхования ответственности перед третьими лицами со страховой суммой в $950 млн, а имущественный комплекс платформы был застрахован на $560 млн. Полисами страхования ответственности перед третьими лицами с серьезными страховыми суммами располагали и другие операторы проекта, такие как Cameron ($500 млн), Anadarko Petroleum ($162 млн). Однако сумма ущерба для разработчика месторождения — BP — оказалась гораздо больше, около $25 млрд.

Поиск и выбор партнеров по страхованию и перестрахованию подобных дорогостоящих рисков требует приглашения глобальных игроков — международных страховых консультантов-брокеров, а также признанных мировых лидеров — страховщиков с необходимым опытом и капиталом, собственно и принимающих на себя основное бремя риска. В России большинство договоров страхования работ на шельфе сегодня заключается с привлечением не только самых надежных компаний национального страхового рынка, но и максимальной экспертизы и поддержки международных рынков с наивысшей репутацией. Примером такого подхода к страхованию и перестрахованию рисков может служить многолетнее сотрудничество «Газпром нефти» и «Газпром нефть шельфа» с «Согазом» как российским страховщиком, а также компаниями и синдикатами рынка Lloyd’s и международным страховым консультантом Willis Ltd. при операциях, связанных с деятельностью на Приразломном нефтяном месторождении.

Приразломное

Приразломное — первый в России проект по добыче нефти на арктическом шельфе. Промышленная разработка место- рождения начата в декабре 2013 года. Новый сорт нефти ARCO впервые поступил на мировой рынок в апреле 2014 года. Всего в первый год промышленной разработки Приразломного месторождения на нем было добыто 300 тыс. тонн, в 2015 году этот показатель будет превышен более чем в два раза.

Приразломное нефтяное месторождение расположено в Печорском море в 60 км от берега. Извлекаемые ­запасы нефти превышают 70 млн тонн. Оператором проекта является «Газпром нефть», недропользователем — ООО «Газпром нефть шельф».

Специально для разработки месторождения в России была создана новая нефтедобывающая морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП) «Приразломная», которая обеспечивает выполнение всех технологических операций: бурение, добычу, хранение нефти, подготовку и отгрузку готовой продукции. «Приразломная» проектировалась с учетом характеристик Арктического региона и рассчитана на эксплуатацию в экстремальных природно-климатических услови- ях, отвечает самым жестким требованиям безопасности и способна выдержать максимальные ледовые нагрузки. Линия по перекачке нефти на танкер оборудована системой аварийной остановки и закрытия, которая срабатывает мгновенно.

Рукотворный остров

Разработка Приразломного месторождения — первый в России морской проект добычи нефти в суровых климатических условиях Арктики. Сейчас уже можно уверенно говорить об успехе проекта, вошедшего в стадию эксплуатации. Однако в момент принятия решения о его запуске вопросов было гораздо больше, чем ответов.

Поиск и выбор партнеров по страхованию и перестрахованию рисков, сопровождающих морскую добычу, требует приглашения глобальных игроков

Особые гидрометеорологические условия Арктики изначально повышали и без того немалые риски нефтедобычи в шельфовой зоне. Снизить их удалось за счет строительства уникальной морской ледостойкой стационарной платформы (МЛСП) «Приразломная», созданной с применением самых прогрессивных на сегодняшний день технологий и конструкторских решений. Фактически построенное на северодвинских верфях многотонное сооружение стало рукотворным островом в Печорском море, целым заводом, который обеспечивает выполнение всех технологических операций на месторождении — бурение, добычу, безопасное хранение нефти, подготовку и отгрузку готовой продукции.

«Началом непрерывного сотрудничества по страхованию можно считать 1 сентября 2006 года, когда между компаниями „Севморнефтегаз“ (предшественник „Газпром нефть шельфа“) и страховой группой „Согаз“ был заключен договор страхования строительства МЛСП „Приразломная“, — рассказал руководитель проекта по страхованию операций на шельфе и наземного бурения „Согаза“ Алексей Рыжков. — Риски по договору были перестрахованы на международном, в основном английском, страховом рынке. К моменту завершения стройки страховая сумма по строительно-монтажным рискам (СМР) увеличилась почти в три раза. В страховой защите проекта своими капиталами участвовали практически все основные компании — участники европейского энергетического страхового рынка».

Страховка от ветра

На старте проекта основной задачей для страховщиков и страхового брокера Willis стало обеспечение надежным страховым покрытием строительно-монтажных работ (СМР) на объектах «Приразломной», включая отдельные грузовые и стыковочные морские операции с блоками платформы, которые изготавливали различные предприятия. Все ключевые фазы строительства находились под пристальным вниманием не только специалистов заказчика и подрядчиков, но и страховщиков, привлекавших для независимой оценки риска и контроля безопасности проведения операций лучших инженеров — экспертов международного страхового рынка. Генподрядчик и основной завод — изготовитель платформы, «Севмаш», отвечал за проведение в 2010 году небывалой по сложности операции вывода МЛСП буксирами из акватории Бело- го моря (Северодвинск) сначала к точке балластировки цементом на территории 35-го судоремонтного завода в Мурманске, а затем — к месту эксплуатации в Печорском море.

Из Северодвинска до Мурманска «Приразломной» предстояло пройти по морю около 450 миль (более 800 км). В операции по транспортировке объекта массой около 120 тыс. тонн (без бетон- ного балласта) было задействовано шесть мощных буксиров. Учитывая уникальность для России этого проекта, несложно оценить, насколько высоки были риски. На третьи сутки операции, когда «Приразломная» находилась на выходе из Горла Белого моря, погода резко ухудшилась. Ветер усилился до 15–17 м/с с порывами до 25 м/с и, предположительно, мог достигнуть ураганных 35 м/с. Руководитель буксировки принял решение укрыться от шторма, и платформа с судами сопровождения легли на обратный курс. Защита была найдена у берега Кольского полуострова, в районе Кандалакши, и уже на следующие сутки, когда ветер стал слабее, а прогнозы метеорологов — благоприятнее, участники операции вновь взяли курс на Мурманск.

Вторая по счету, не менее сложная буксировочная операция готового сооружения из Мурманска до Приразломного месторождения буксирным караваном почти в том же составе началась уже в 2011 году, когда в районе месторождения сошел лед и были произведены все подготовительные работы на морском дне. До прибытия на точку бурения платформа проделала еще более длинный путь, чем в первый раз,— примерно 550 миль, или почти 1 тыс. км. При этом транспортировать МЛСП пришлось уже с увеличенной осадкой.

Эта операция обошлась уже без серьезных сюрпризов, и в 2013 году первый пусковой комплекс «Приразломной» ввели в эксплуатацию. С этого момента страховать пришлось уже новые риски, связанные с поэтапным вводом платформы в строй.

Все под контролем

В процессе ввода платформы в эксплуатацию ситуация осложнялась необходимостью обеспечения непрерывного покрытия одновременно по полису страхования имущества для уже сданных в эксплуатацию систем платформы и страхования строительно-монтажных работ до окончания постройки и испытания для других систем всех трех пусковых комплексов «Приразломной». «Западные партнеры по перестрахованию в ходе консультаций убедились в безопасности одновременного проведения приемки в эксплуатацию отдельных систем МЛСП „Приразломная“ и буровых работ на пилотных скважинах уже сданного к тому времени в эксплуатацию бурового комплекса платформы, — поделился воспоминаниями начальник отдела страхования и аналитической поддержки департамента казначейства „Газпром нефти“ Игорь Маслов.— Наряду с одновременным страхованием сданных в эксплуатацию и строящихся систем платформы дополнительно были застрахованы риски аварийной потери контроля над скважиной и наступления гражданской ответственности перед третьими лицами в результате неконтролируемого фонта­ на на скважине, хотя вероятность такого разви­тия событий с учетом всех технических барьеров на МЛСП очень мала».

По словам Игоря Маслова, с началом промышленной эксплуатации потребовалось также от­дельно оценить и передать на коммерческий страховой рынок экологические риски, связан­ные с аварийными разливами нефти по другим (не связанным с работой на скважине) причи­нам, в том числе при погрузке на танкер. Отдель­ но была предусмотрена компенсация операто­ру разработки месторождения на случай финан­совых последствий перерыва в производстве на «Приразломной» из-за случайных событий. «В рамках операционного полиса «Согаза» под страховое покрытие попали также риски поло­мок машин и механизмов, что, как правило, яв­ляется исключением при страховании морских стационарных платформ и отсутствует в про­граммах страхования других операторов на рос­сийском континентальном шельфе«,— добавил заместитель генерального директора по право­вым, корпоративным и имущественным вопро­сам «Газпром нефть шельфа» Рустам Романенков.

Помимо самой платформы застрахованы при­надлежащие «Газпром нефть шельфу» специа­лизированные ледокольные суда обеспечения, несущие постоянное аварийное дежурство ря­дом с «Приразломной», — «Владислав Стрижов» и «Юрий Топчев» вместе с установленным на них новейшим оборудованием для ликвидации ава­рийных разливов нефти,— а также ответствен­ность судовладельца. Танкеры-челноки, курси­ рующие между платформой и перевалочным портом (Роттердам) круглый год, страхует уже сам оператор танкерного флота — компания «Совкомфлот».

В целом основная организационная работа по страховому сопровождению проекта уже про­ведена, все возможные и невозможные риски учтены. Но и операторы, и страховщики в один голос говорят о том, что расслабляться не стоит, ведь в вопросах безопасности шельфовой добы­чи нефти в Арктике нет мелочей.

www.gazprom-neft.ru

Нулевой сброс – ВРЕМЯ АРКТИКИ – Приложение «Арктика» №107 (декабрь 2013) – Тематические приложения – Все выпуски – Журнал «Сибирская нефть» – Пресс-центр – ПАО «Газпром нефть» — официальный сайт компании

Проблема сохранения арктической природы — тема для активного общественного обсуждения. Страхи, связанные с промышленными работами на северном крае земли вполне объяснимы, но малообоснованны. Современные технологии позволяют свести экологические риски к минимуму

ХРУПКОЕ СОКРОВИЩЕ

Сектор Арктики, прилегающий к России, охватывает более трети заполярных территорий — большую часть суши, пять из девяти арктических морей и добрую часть центрального бассейна Северного Ледовитого океана. Материковое заполярье в Америке и Северной Европе обрезано океаном, поэтому только в России наиболее полно представлены типичные арктические ландшафты, а также около 80% всех видов живых организмов, обитающих в Заполярье. Это и достояние нашей страны, и большая ответственность: Россия играет ключевую роль в сохранении биоразнообразия арктических экосистем.

Природа Арктики не только не отличается разнообразием, она еще и довольно примитивна и архаична. Поэтому значительная часть организмов, обитающих здесь, обладает низкой способностью к адаптации и невысокой устойчивостью к экстраординарным, в том числе антропогенным, воздействиям. Это касается, например, камнеломок и лишайников — основных представителей тундровой флоры, или лососеобразных, составляющих основу рыбного пресноводного промысла в Заполярье. Именно эта уязвимость обитателей Арктики и заставляет ученых говорить о ней как о регионе с исключительно хрупкой экосистемой.

Организация Объединенных Наций (ООН) сформулировала основные экологические риски, которые несет в себе производственная деятельность за полярным кругом. По мнению экспертов ООН, техногенное воздействие может привести к сокращению популяции и изменению среды обитания арктических животных, загрязнению северных морей стоками и разливами нефти и других опасных химических соединений. Для отслеживания ситуации в регионе в 1991 году арктические страны приняли Стратегию по защите окружающей среды Арктики (AEPS). В 1996 году министерства иностранных дел стран арктического региона подписали Оттавскую декларацию и образовали Арктический совет. В 2011 году участники Совета заключили Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике, в мае 2013‑го — Соглашение о защите арктических морей от разливов нефти.

ОПЫТНЫМ ПУТЕМ

Хотя экологические риски при добыче углеводородов, как и при любой другой производственной деятельности, существуют, они в значительной мере могут быть снижены до приемлемого уровня за счет применения лучших из существующих технологий и методов. Здесь интересен опыт западных компаний, ведущих разработки в арктической зоне. В частности, возможности освоения нефтегазовых месторождений в норвежской части Баренцева и Северного морей определялись с учетом результатов стратегической экологической оценки (СЭО), которая включала в себя описание биоразнообразия и перспектив развития судоходства и рыболовства. Оценку воздействия на окружающую природную и социальную среду получает и каждый инвестиционный проект, готовящийся к реализации. Такой подход позволяет выбрать наилучший вариант, обеспечивающий учет экологических факторов и минимизацию рисков.

Изучение влияния техногенных факторов на окружающую среду началось не сегодня. И поиск эффективных способов ликвидации последствий аварий активно ведется в Америке и Европе с 70‑х годов прошлого века — времени, когда промышленное покорение Арктики перестало быть далекой перспективой. Как показали опыты, хотя ликвидация разливов нефти и требует больших затрат и усилий в любых условиях, в ряде случаев уникальные условия арктической среды способствуют этому процессу. Так, например, естественная локализация нефтяного пятна, которую обеспечивает присутствие льда, может упростить задачу сбора и дать возможность выиграть время на подготовку соответствующих мероприятий. В свою очередь, низкие температуры и малые амплитуды волн в ледяном поле замедляют выветривание нефти*, что увеличивает окно реализации отдельных способов ее уборки. Полевые испытания распространения нефти в холодной воде и подо льдом показали, что если температура воды приближается к точке потери текучести нефти, то она перестает растекаться. При низких температурах увеличивается вязкость нефти, из-за чего нефтяное пятно в холодной воде обычно толще и меньше по площади, чем в теплых широтах. Также специалисты отмечают, что под сплошным и паковым льдом большой сплоченности разливы сырой нефти обычно локализуются на относительно небольшом расстоянии от источника разлива, в зависимости от подледных течений и характеристик неровности самого льда. Впрочем, крупные нефтегазовые компании в число приоритетов ставят, конечно, не ликвидацию последствий аварий (хотя и прорабатывают этот вопрос), а предотвращение любых внештатных ситуаций.

www.gazprom-neft.ru

Форпост – ВРЕМЯ АРКТИКИ – №108 (январь-февраль 2014) – 2014 – Все выпуски – Журнал «Сибирская нефть» – Пресс-центр – ПАО «Газпром нефть» — официальный сайт компании

Освоение российского арктического шельфа началось с разработки Приразломного месторождения нефти. В конце 2013 года первая нефть поступила в хранилища морской платформы «Приразломная» — высокотехнологичного комплекса, в котором собраны лучшие разработки в области бурения, добычи и транспортировки жидких углеводородов.

Приразломное месторождение нефти расположено в самой изученной части российского арктического шельфа — Баренцевом море, а точнее, в его юго-восточной мелководной части — Печорском море. Залежи здесь — морское продолжение огромного Тимано-Печорского нефтегазоносного бассейна, занимающего большую часть Республики Коми и Ненецкого автономного округа. Осадочная толща Тимано-Печоры, миллионы лет назад ставшая материнской породой для будущих нефтяных и газовых залежей, представлена палеозойскими и мезозойским отложениями, которые на юге достигают Перми, а на севере уходят далеко в Баренцево море.

Освоение континентальной Тимано-Печоры началось еще в XVIII веке, когда на берегу реки Ухты нашли поверхностные выходы нефти. С тех пор геологи в поисках месторождений углеводородов тщательнейшим образом изучили эти территории. А вот до шельфовой части нефтегазоносной провинции добрались лишь в 80-х годах прошлого века. Приразломное было открыто в 1989 году, оно расположено в 55 км к северу от материка и в 980 км к западу от Мурманска. Глубина моря в пределах месторождения не превышает 19–20 м. Cтруктура залежи представляет собой двухкупольную антиклинальную складку, простирающуюся на северо-запад. По всей площади предполагается наличие небольших разломов (тектонических нарушений), ориентированных вдоль длинной оси складки. Верхние породы — глины, под ними залегают нефтенасыщенные слои, разделяемые плотными породами. Что касается самой нефти Приразломного, то она малосернистая, тяжелая и вязкая, ее характеристики наиболее схожи с маркой Urals.

Фото: Максим Авдеев, Дмитрий Ловецкий

Приразломное нефтяное месторождение

― открыто в 1989 г.

― расположено на шельфе Печорского моря, в 60 км от пос. Варандей, Ненецкий АО

― глубина моря в районе месторождения — 19–20 м

― извлекаемые запасы нефти — 71,96 млн тонн

― проектный уровень добычи — около 6 млн тонн в год (будет обеспечен после 2020 года)

― срок разработки — 25 лет

― фонд скважин — 36 шт.

― продуктивные горизонты залегают на глубине 2300–2700 м

Морской закон

Небольшие глубины в районе месторождения позволили установить платформу «Приразломная» прямо на морском дне. В итоге куст эксплуатационных скважин удалось расположить так, чтобы с водной средой непосредственного контакта они не имели. Таким образом, бурение на платформе ведется практически так же, как на суше. При этом на «Приразломной» соблюдаются принятые на морских объектах повышенные требования в области охраны труда, промышленной и экологической безопасности. Всего на платформе есть заготовки для 40 скважин: 19 добывающих, 16 нагнетательных, одна шламовая, еще четыре — резервные. С самого начала разработки месторождения приоритетным методом увеличения дебита выбрано строительство горизонтальных скважин, поэтому лишь одна из добывающих будет вертикальной, остальные — горизонтальными, причем две из них — двузабойными с проектным дебитом нефти 3300 куб. м/сутки.

Бурение горизонтальных скважин — и так достаточно сложный технологический процесс, а в морских условиях отягощающим фактором становятся повышенные экологические требования. На «Приразломной» ряд проблем, связанных с бурением, был решен за счет применения суперсовременных высокоингибированных буровых растворов. В частности, раствор Kla-Shield для бурения сложных, протяженных участков в разрезах активных глин, составляющих верхнюю часть месторождения, применяется и на суше, но благодаря своим высоким экономическим и экологическим характеристикам он получил широкое распространение в условиях морского бурения. Раствор укрепляет стенки ствола скважины, обеспечивая при этом его эффективную очистку, уменьшает набухание глины и ее налипание на долото. Экономический эффект достигается за счет того, что для прохождения даже длинных секций с активными глинами требуется относительно небольшое количество раствора. Не менее тщательно подбирался и раствор для вскрытияпродуктивных горизонтов. Использующаяся система на водной основе для вскрытия пластов успешно применяется западными компаниями при бурении на шельфе благодаря своей экологичности.

Алексей Миллер

Алексей Миллер,Председатель Правления «Газпрома»:

«Газпром» — форпост России в Арктике. В прошлом году мы покорили Ямал, создав на суше в арктических широтах не имеющий аналогов в мире новый центр газодобычи. Сегодня — стали пионерами освоения российского шельфа Арктики. Нет сомнений, «Газпром» продолжит покорение Арктики.

Крайне важным моментом при проектировании бурения на платформе был выбор системы для хранения и транспортировки шлама — полностью закрытой, простой в обслуживании. Действующее на «Приразломной» требование «нулевого сброса» не допускает сброса с платформы в окружающую среду ничего, кроме воды для пожаротушения и очищенных хозбытовых стоков. Использованный буровой раствор, шлам и другие отходы закачиваются в специальную поглощающую скважину, а собранные дренажной системой и очищенные масло- и нефтесодержащая вода, загрязненные дождевая вода и снег закачиваются обратно в пласт. Остальные отходы (тара, ртутные лампы, аккумуляторы и т.д.) будут вывозиться на берег, так же как и избытки шлама, если таковые появятся.

Тройной контроль

Бессмысленно говорить о безопасности морской добывающей платформы без оценки риска фонтанного выброса нефти, который может произойти в ходе бурения или эксплуатации скважин. На «Приразломной» он сведен практически к нулю за счет установки на всех скважинах двойной системы защиты от аварийных выбросов: клапана-отсекателя и дублирующего гидравлического клапана, входящего в состав фонтанной арматуры. Это уникальное оборудование было специально разработано для условий Приразломного нефтяного месторождения и учитывает специфику и особые требования к проведению работ именно в этом регионе.

Фото: Максим Авдеев, Дмитрий Ловецкий Фото: Максим Авдеев, Дмитрий Ловецкий

«Приразломная» — высокотехнологичный комплекс, в котором собраны лучшие разработки в области бурения, добычи и транспортировки жидких углеводородов

Клапан-отсекатель модели Onyx-5 (E) предназначен для отсечения нижней части скважины при возникновении нештатной ситуации. Он устанавливается на глубине около 150 м от устья скважины. Гидравлическая система соединяет клапан-отсекатель с системой аварийного останова на поверхности. Как только на гидравлическое оборудование приходит сигнал от системы безопасности, давление жидкости на клапан прекращается, и он автоматически устанавливается в закрытое положение, изолируя таким образом скважину. Все это происходит на глубине, достаточной для обеспечения безопасности эксплуатации скважины и комплекса платформы.

Устье скважины в целях безопасности во время бурения перекрывается противовыбросовым оборудованием, а перед началом добычи его заменяют на фонтанную арматуру, в том числе включающую в себя дистанционно управляемую гидравлическую задвижку. Эта задвижка дублирует функции клапана-отсекателя в случае его неисправности. Работа всех этих систем завязана на автоматизированную систему управления и безопасности (АСУБ).

Помимо вышеописанных клапанов и задвижек существует и третья ступень безопасности — механический управляемый скважинный контрольный клапан RCV™ Baker Oil Tools, расположенный на глубине более 2 тыс. м. Он устанавливается в скважине во время размещения системы первичного заканчивания для регулировки режима притока пласта. При замене электроцентробежного насоса или капитального ремонта скважины этот клапан перекрывает приток из коллектора, предотвращая тем самым потери пластового флюида. В то же время он может выполнять и функции клапана-отсекателя, обеспечивая дополнительную защиту.

Геннадий Любин

Геннадий Любин,исполнительный директор «Газпром нефть шельфа»:

Транспортная система проекта, включающая три многофункциональных ледокольных судна и два челночных танкера, позволяет выполнять полный цикл работ для бесперебойного снабжения и безопасного функционирования «Приразломной». Суда доставляют на платформу грузы и персонал, обеспечивают технологическую и экологическую безопасность работ, осуществляют круглогодичную отгрузку и транспортировку нефти. В случае необходимости они окажут помощь в ликвидации последствий аварий на платформе и возможных разливов нефти в зоне ответственности платформы.

Кроме того, недавно по заказу компании «ФЕМКО» было начато проектирование и строительство многофункционального ледокола «Алеут», который, как судно более высокого ледового класса и улучшенных технических характеристик, в соответствии с обязательствами судовладельца осенью 2015 года придет на смену «Венгери» и приступит к аварийно-спасательному дежурству у платформы.

Ледовый класс

Очевидные источники риска — процессы хранения, отгрузки и транспортировки нефти. На «Приразломной» главные опасности при хранении — утечка и возможность взрыва — исключены практически полностью. Добываемая нефть поступает в нижнюю часть платформы — кессон со стенками трехметровой толщины и двойным дном, где опасность взрыва устраняется за счет «мокрого» способа хранения (см. врез), который исключает попадание кислорода в нефтехранилище. Балластная вода, используемая при «мокром» хранении, поддерживает постоянное давление в танке с нефтью, обеспечивая таким образом не только 100%-ную заполняемость резервуара, но и подпор насосам, задействованным при отгрузке.

 Фото: Максим Авдеев, Дмитрий Ловецкий Нефтеналивные танкеры усиленного ледового класса «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» были созданы специально для работы на Приразломном

Отгрузка представляет собой наиболее уязвимый процесс, ведь именно здесь нефть покидает неприступный кессон. Тем не менее риски, связанные с отгрузкой, также предельно минимизированы. Перекачка нефти из нефтехранилища платформы на танкеры происходит с помощью комплексов устройств прямой отгрузки нефти (КУПОН), расположенных на платформе. Таких устройств два, что обеспечивает беспрепятственный подход танкеров к платформе в любых погодных и навигационных условиях. Для предотвращения разлива нефти в процессе перекачки отгрузочная линия оснащена системой аварийной остановки, позволяющей прекратить перекачку сырья в течение 7 секунд.

Перед началом отгрузочных операций челночные танкеры, оборудованные носовой загрузочной системой, осуществляют бесконтактную швартовку. Удерживать танкер на месте, несмотря на ветер и волны, позволяет система динамического позиционирования. Нефтеналивные танкеры усиленного ледового класса с двойным корпусом и дедвейтом (допустимой массой груза) 70 тыс. тонн — «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» были созданы специально для работы на Приразломном.

Фото: Максим Авдеев, Дмитрий Ловецкий Фото: Максим Авдеев, Дмитрий Ловецкий

Перекачка нефти из нефтехранилища платформы на танкеры происходит с помощью комплексов устройств прямой отгрузки нефти (КУПОН)

Эти суда — часть морской транспортно-технологической системы (МТТС), в свою очередь входящей в комплекс обустройства Приразломного нефтяного месторождения. Помимо «Ульянова» и «Лаврова» МТТС составляют специально созданные для проекта многофункциональные ледокольные суда (МФЛС) «Владислав Стрижов» и «Юрий Топчев». Ледоколы были построены специально по заказу «Газпром нефть шельфа», занимающегося разработкой Приразломного месторождения. Недавно ледокольный флот был усилен третьим судном — «Венгери», зафрахтованным у компании «ФЕМКО». Все ледоколы предназначены как для обеспечения круглогодичного обслуживания платформы, доставки грузов, так и для несения аварийно-спасательного дежурства. Кроме того, в качестве вспомогательных буксиров они помогают при отгрузке нефти на танкер. Суда рассчитаны на работу в условиях повышенных ледовых нагрузок и обеспечены новейшими комплексами аварийного нефтесборного оборудования, предназначенного для ликвидации разливов нефти как на открытой воде, так и в ледовых условиях. Дополнительное судно обеспечения было привлечено в соответствии с действующим в рамках проекта планом предупреждения и ликвидации разливов нефти, а также в связи с началом активной фазы работ: в декабре 2013 года на месторождении Приразломное началась добыча, в первом квартале этого года выполнена отгрузка на танкер первой партии нефти.

По мере развития проекта в систему также войдут суда портового флота, плавучее нефтехранилище и линейные танкеры.

«Мокрое» хранение нефти

Танки для хранения нефти расположены в нижней части платформы — кессоне. «Мокрый» способ хранения подразумевает, что каждый танк постоянно полностью заполнен жидкостью, независимо от количества сырья. Достичь этого удается за счет системы балластной воды. Так, в режиме заполнения нефть поступает в танк сверху через специальные устройства, которые называются диффузорами. Во время заполнения нефтью происходит вытеснение воды из танка в балластную систему. Во избежание загрязнения балластной системы подтоварной водой последняя отводится в систему очистки и в дальнейшем используется для поддержания давления в продуктивном пласте.

В режиме отгрузки нефть вытесняется из танка водой, которая самотеком поступает в танк из напорного резервуара. Одновременно грузовой насос откачивает нефть с поверхности танка в систему отгрузки. По мере того как насос откачивает товарную нефть с поверхности танка, балластная вода поступает в танк снизу через два разбрызгивателя, расположенные у днища. Таким образом, она постепенно замещает нефть в танке.

www.gazprom-neft.ru

«Время Арктики»

Прошли времена, когда богатство России прирастало Сибирью. Теперь экономическое будущее страны связано с Севером. Огромные запасы полезных ископаемых, в том числе углеводородов, самый короткий путь из Европы в Азию — все это Арктика.Освоение Арктики — ключевая задача стратегии развития «Газпром нефти» до 2025 года.Уже несколько лет Компания реализует грандиозные проекты на арктическом шельфе: Новопортовское месторождение, Приразломное месторождение в Печорском море, где добыча нефти осуществляется с морской платформы «Приразломная», Мессояхское месторождение – самое северное континентальное месторождение России. Осуществлен уникальный проект по круглогодичной транспортировке добытой нефти по Северному морскому пути.

Однако за всем этими впечатляющими результатами – не только новейшие технологии, развитие арктической инфраструктуры и увеличение роста добычи углеводородов. Освоение Арктики предполагает важнейшую социально-гуманитарную составляющую, которая становится неотъемлемой частью программы. Это и экологические мероприятия, направленные на сохранение уникальной арктической экосистемы и сохранение животного мира, и социальные программы поддержки малых народов Севера, и совместные проекты с международными компаниями.

Чтобы подчеркнуть значимость освоения территорий крайнего Севера, масштабность и амбициозность проектов, руководством компании было принято решение создать бренд арктической программы «Газпром нефти». Новый бренд должен был отразить способность компании успешно преодолевать вызовы времени, стать символом эпохи промышленного освоения крайнего Севера, символом уникальных наукоемких проектов, ориентированных не только на реализацию бизнес-задач, но и гармонично соседствующих с арктической природой. Важной задачей бренда стало укрепление публичного позиционирования Программы и демонстрация системности работы «Газпром нефти» на арктическом шельфе, при том, что бренд направлен не только на российскую, но и на международную аудиторию.

В рамках реализации проекта нашей командой была проведена большая и серьезная аналитическая работа. Мы тщательно проанализировали идентификацию и коммуникацию всех существовавших в мире экологических, арктических и антарктических программ и инициатив. В ходе нескольких совместных стратегических сессий были сформулированы ключевые характеристики бренда Арктической программы, определены направления разработки ее вербальной идентификации и дизайн-стратегия.

По результатам этапа нейминга было выбрано наименование «Время Арктики» — вдохновляющее название, говорящее о новой эре в развитии региона. В сочетании с дескриптором «Арктическая программа «Газпром нефти», название в полной мере передает идею позитивных изменений, развития и модернизации. В названии есть ощущение старта, начала великого и грандиозного пути.

Разработанная концепция визуальной идентификации бренда транслирует сразу несколько идей, важных с точки зрения идеологии Программы. Уникальный символ, который является основой логотипа «Время Арктики» ассоциируется с арктическим солнцем и путеводной звездой, отражая целенаправленность Компании в позитивных преобразованиях региона. Графика и цветовая гамма знака напоминает также разрез пластов породы на шельфе так, как это отображается на современных геологических картах. Бионические, естественные формы знака говорят о гуманитарном характере Программы, человечном подходе и заботе об экосистеме арктического региона. Стилеобразующая графика, которая является логичным продолжением и развитием идеи знака делает стиль бренда Программы уникальным, интересным и зрелищным.

Мы изначально создавали знак с учетом удобства его нанесения на различные носители, включая униформу и брендирование промышленных объектов в Арктике. В рамках проекта, команда Weavers Brand Consultancy разработала систему визуальной идентификации бренда, а также имплементировала его визуальные константы ко всем актуальным носителям стиля.

Впервые бренд «Время Арктики» был представлен публично 25 мая 2016 года, когда «Газпром нефть» приступила к отгрузке новопортовской нефти через нефтеналивной терминал «Ворота Арктики». Команду на запуск объекта дал президент РФ Владимир Путин.

Команда Weavers Brand Consultancy продолжает активную работу по развитию и воплощению бренда арктической программы «Газпром нефти».

weaversbc.ru

На север – ВРЕМЯ АРКТИКИ – Приложение «Арктика» №107 (декабрь 2013) – Тематические приложения – Все выпуски – Журнал «Сибирская нефть» – Пресс-центр – ПАО «Газпром нефть» — официальный сайт компании

Британская арктическая экспедиция 1875–1876 годов, возглавляемая Джорджем Стронгом Нэрсом. Участникам удалось достигнуть 83° с.ш.

Вверху слева: Голландский мореплаватель и исследователь Виллем Баренц три раза пытался покорить Арктику в поисках Северного морского пути в Ост-ИндиюВверху справа: Корабль «Фрам» — норвежская деревянная парусно-моторная шхуна, специально построенная для нужд полярных исследований в 1892 годуВ центре: Стоянка одной из арктических экспедиций, 1875 годВнизу слева: Дирижабль N-1 «Норвегия», на котором Руаль Амундсен в 1926 году достиг Северного полюсаВнизу справа: Французский ледокол в арктических льдах, гравюра 1854 года

Вверху: Самолет Михаила Водопьянова, на котором летчик участвовал в спасении челюскинцев в 1934 годуВ центре: Советский исследователь Арктики Иван Папанин, возглавлявший первую в мире дрейфующую полярную станциюВ центре справа: Карта беспосадочного перелета Валерия Чкалова по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Петропавловск-КамчатскийВнизу слева: Одна из 11 российских арктических экспедиций, проведенных в 1932 годуВнизу справа: Атомный ледокол «Ленин», первое в мире надводное судно с ядерной силовой установкой

Фото: FOTOBANK, FOTODOM, FOTOLINK

Арктику исследовали столетиями, но множество открытий еще впереди.

Хотите в Арктику? Проплыть по Северному морскому пути? Побывать на Северном полюсе? Погрузиться с аквалангом в Северное море? Нет проблем! Туристические агентства предлагают разнообразные туры: на лыжах или на собачьих упряжках, на корабле, самолете или вертолете. Cамое дорогое путешествие — круиз на ледоколе. Плавание протяженностью около месяца будет стоить пару десятков тысяч долларов. Недельный лыжный поход на полюс обойдется примерно в два раза дешевле. Есть и совсем бюджетные варианты — например, посещение архипелага Шпицберген. Всего несколько тысяч долларов — и вам предоставится возможность познакомиться с северным бытом, флорой и фауной в весьма комфортных условиях. В норвежском Лонгире есть пара отелей, кафе-рестораны, магазины, экскурсионные бюро и прочие блага цивилизации. Раньше город был центром угледобычи, а сейчас в нем для местных нужд функционирует всего одна шахта и живет всего около тысячи человек, работающих в туристической отрасли, занимающихся научными исследованиями и экологией. Можно попасть в Арктику и бесплатно — экологические организации и местные власти регулярно организуют акции по очистке островов от мусора, оставшегося на месте военных баз и промышленных объектов.

Все это звучит достаточно буднично. Арктика сначала перестала быть терра инкогнита для ученых, военных и промышленников, а теперь и для простых обывателей. Но, чтобы добиться этого, потребовались столетия.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИНТЕРЕС

Еще в 1364 году новгородский воевода Александр Абакумович перешел через Полярный Урал и добрался до Обской губы. В 1525 году русский дипломат Дмитрий Герасимов составил первую карту бассейна Северного Ледовитого океана от устья Северной Двины до Оби. В 1595 году сибирские казаки березовского воеводы Никиты Траханиотова достигли реки Полуй и недалеко от ее впадения в Обь выстроили деревянный острог, который стал одним из первых русских поселений, основанных в Сибири. Впоследствии острог переименовали в Обдорскую заставу, затем — в Обдорскую крепость, вокруг которой вырос Обдорск, нынешний Салехард — единственный в мире город на полярном круге.

Новой вехой стал 1725 год, когда по указу Петра I была организована Первая Камчатская экспедиция, задачей которой было исследование Тихого и Северного Ледовитого океанов и подтверждение сведений о наличии пролива между Азией и Америкой. Руководил экспедицией Витус Беринг. Он же вместе с Алексеем Чириковым руководил Великой Северной экспедицией, в рамках которой с 1733 по 1743 год экспедиционные отряды впервые положили на карту морское побережье от Белого моря до Камчатки.

В конце XIX — начале XX века количество экспедиций значительно возросло. Известный русский флотоводец адмирал Степан Макаров в 1899 году совершил плавание к берегам Шпицбергена на ледоколе «Ермак» и провел там первые океанографические работы.

Большая роль в защите национальных интересов в Арктике принадлежит экспедициям Владимира Русанова. Его исследования стали важным этапом в борьбе России за укрепление контроля над архипелагом Новой Земли. В 1909–1911 годах экспедиции помешали захвату русской территории норвежцами, которые пытались объявить Северный остров Новой Земли территорией, никому не принадлежащей. Между тем на архипелаге были обнаружены многочисленные месторождения каменного угля, мрамора и диабаза.

Феодосий Чернышев, Георгий Брусилов, Георгий Седов, Федор Шмидт, Александр Чекановский, Иннокентий Толмачев, Александр Бунге, Эдуард Толль, Петр Кропоткин бороздили северные моря и острова, открывали новые земли и месторождения полезных ископаемых, прокладывали Северный морской путь, — в общем, делали Север частью большого мира.

ПОЛЯРНАЯ ГОНКА

Отдельная глава в истории освоения Арктики — это достижение Северного полюса. Путешественники всего мира стремились к этой точке, бились и погибали буквально за каждый градус северной широты. За XVII–XVIII века (первая официальная попытка достичь северной вершины Земли была предпринята Генри Гудзоном в 1607 году) вообще удалось продвинуться лишь с 80°23′ с. ш. до 80°48′ с. ш. (полюс находится на 90°00′).

Прорыв произошел в XIX веке. В марте 1827 года английский контр-адмирал Уильям Эдвард Пэрри отплыл из Англии на судне «Гекла» на Шпицберген, оттуда с небольшим отрядом на двух лодках, снабженных полозьями для передвижения по льду, отправился на север и 23 июля достиг 82°45′ с. ш. Это достижение продержалось почти 50 лет. В 1875 году на двух кораблях к Северному полюсу вышла британская арктическая экспедиция Джорджа Нэрса. Как и предыдущие исследователи, они высадили «десант», который не дошел до цели, но установил новый рекорд 83°20’26’’ с. ш.

В 1893 году норвежцы Фритьоф Нансен и Ялмар Йохансен решили пробиться к полюсу с помощью научного подхода и смекалки — они сконструировали специальное судно «Фрам» для дрейфа во льдах (корпус имел такую форму, что сжимающиеся льды выталкивали судно, а не ломали его). 24 июня 1893 года «Фрам» покинул порт Кристиания, 14 марта дрейфующее судно достигло 84°4′ с. ш., но дальше пробиваться вновь пришлось пешим ходом. Нансен и Йохансен рассчитывали на лыжах, в сопровождении трех собачьих упряжек, преодолеть 660 км до полюса за 50 дней. Но к 8 апреля они смогли добраться только до 86°14′ с. ш., после чего повернули назад.

Штурмовать вершину Земли начали и по воздуху. В июле 1897 года Соломон Андре с двумя компаньонами попытался долететь до Северного полюса на воздушном шаре с острова Датский на западе архипелага Шпицберген. Они пролетели около 475 км и сели на паковые льды, откуда пытались двигаться в восточном направлении, но вынуждены были повернуть обратно. Они погибли, так и не добравшись до Большой земли.

Новый рекорд установил герцог Луиджи Амедео в 1899 году. Сначала он дошел на корабле до островов (герцог выбрал Землю Франца-Иосифа), а затем на лыжах и собачьих упряжках. Часть его команды под руководством капитана Умберто Каньи 25 апреля 1900 года достигла точки 86°34′ с.ш. Это было примерно на 40 км дальше отметки Нансена. Дальше идти уже не было сил, да и продукты подошли к концу.

Экспедиции к Северному полюсу приобрели такую большую популярность, что в английском языке даже появился термин Farthest North, означавший самую северную широту, достигнутую экспедициями на их пути к Северному полюсу. Первыми стали утверждать, что достигли полюса (в 1908 и 1909 годах соответственно) американцы Фредерик Кук и Роберт Пири. Оба они шли на собачьих упряжках в сопровождении эскимосов. Но ни один из них не смог достоверно подтвердить факта достижения заветной цели. Русские исследователи, которые традиционно больше внимания уделяли изучению морей и земель в районе Северного морского пути, также отметились в гонке к полюсу. Но опыт этот оказался трагическим.

Экспедиция Георгия Седова в 1912–1914 годах, как считается, была плохо подготовлена, поэтому дважды зимовала в Арктике. 2 февраля 1914 года страдавший от цинги Седов вместе с матросами Григорием Линником и Александром Пустошным на трех собачьих упряжках вышли по льду из бухты Тихой к полюсу. Уже через неделю Седов не мог идти дальше, но приказал привязать себя к нартам, чтобы продолжить поход. 20 февраля, пройдя чуть более 100 км из более чем 2 тыс. км до полюса, Седов скончался среди льдов вблизи острова Рудольфа.

СОВЕТСКАЯ АРКТИКА

Первая Мировая война и последовавшая за ней революция в России охладили пыл полярных исследователей. Пешком дойти до полюса мало кто пытался, зато несколько человек пролетали над ним на разных летательных аппаратах. В 1926 году был совершен трансарктический перелет дирижабля «Норвегия» под командованием Руаля Амундсена по маршруту Шпицберген — Северный полюс — Аляска. Два года спустя полет дирижабля «Италия» команды генерала Умберто Нобиле окончился катастрофой. Итальянцам на помощь поспешил ледокол «Красин», а экспедицию возглавлял Рудольф Самойлович — впоследствии основатель и первый директор Института Арктики и Антарктики (ААНИИ) в Ленинграде.

Советские власти довольно скоро оценили ценность Cевера и, как только позволила экономическая ситуация, начали снаряжать арктические экспедиции. Например, 21 мая 1937 года с помощью самолета в район Северного полюса была доставлена группа из четырех человек под руководством Ивана Папанина. Они развернули дрейфующую станцию «Северный полюс-1», на которой провели девять месяцев и продрейфовали более 2 тыс. км. Их сняли со льдов в феврале 1938 годав районе Гренландии ледоколы «Таймыр» и «Мурман». В 1937 году впервые в мире советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на самолете АНТ-25 совершили беспосадочный полет по маршруту Москва — Северный полюс — Америка. Расстояние в 9130 км экипаж преодолел за 63 часа 16 минут. В 1948 году начала работать высокоширотная экспедиция «Север-2», ее участники высадились на Северный полюс с самолетов, и это первое официально признанное покорение полюса человеком.

В советские времена в Арктике осуществлялись круглогодичные научные исследования, работали станции, ходили научные суда. В 1977 году атомоход «Арктика» впервые в надводном плавании достиг географической точки Северного полюса. А вот советские подводники сделали это гораздо раньше. В 1961 году на XXII съезде КПСС объявили о том, что ракетные подводные лодки научились ходить подо льдами Арктики, а в 1962‑м предоставили доказательства: подводный атомоход «Ленинский комсомол» (АПЛ К-3) специально дважды прошел подо льдами в точке Северного полюса, всплывал, и моряки высаживались на лед.

На северных архипелагах были организованы военные базы, проводились испытания стратегических вооружений, в портах базировался флот, были размещены засекреченные оборонные предприятия. Конечно, ни о каких туристах и речи быть не могло. Первые иностранные туристы высадились на Северном полюсе в 1990 году. Их доставил туда атомоход «Россия». В последующие годы эти рейсы стали регулярно осуществлять по два-три раза за лето атомные ледоколы «Советский Союз» и «Ямал». А вот на науку в современной России долгое время денег не хватало, исследования не велись вплоть до 2003 года, а военные ушли со своих баз.

Но в последние годы ситуация изменилась, и освоение Арктики вновь стало одним из приоритетов государства. В 2007 году была организована уникальная научноисследовательская полярная экспедиция «Арктика-2007» под руководством известного полярника Артура Чилингарова, в ходе которой подводные аппараты «Мир» впервые достигли дна под полюсом — на глубине свыше 4 км полярники установили титановую капсулу с российским флагом.

ДОРОГА ЖИЗНИ

Для чего человек столько веков стремился на север, в эти холодные и неприветливые моря и земли? Помимо свойственных людям любопытства, жажды открытий, стремления расширить границы своей среды обитания в случае с Арктикой есть еще пара весомых аргументов. Земли за полярным кругом оказались чрезвычайно богаты полезными ископаемыми, которые позволили СССР совершить серьезный экономический рывок после Великой Отечественной войны, а сегодня приносят львиную долю бюджетных денег.

Кроме того, есть еще Северный морской путь (СМП), который связывает Европу и Азию. Он примерно в два раза короче пути через Суэцкий канал: если из Мурманска до Японии через Суэц придется плыть 12,84 тыс. морских миль*, то по Северному морскому пути всего 5,77 тыс. миль. Для России важность СМП еще и в том, что по нему доставляются необходимые товары для северных регионов страны.

Главная проблема Северного морского пути — короткая навигация и необходимость использования ледоколов. В то же время льды — это и преимущество России, ведь у нашей страны есть атомный ледокольный флот (семь судов), пусть еще и советский. Новых судов в мире строится мало, но, похоже, отношение к проблеме в России меняется. На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге началось строительство самого мощного, 60‑мегаваттного атомного ледокола в мире. Первый заместитель генерального директора «Росатома» Иван Каменских сообщил, что в декабре 2017 года ледокол должен быть достроен и передан «Росатомфлоту». Он отметил, что уже подписаны документы на строительство еще двух серийных ледоколов этого проекта.

Президент России Владимир Путин также недавно отметил, что правительство планирует «поддержать группировку ледокольного флота, как в обычном исполнении, так и с атомными энергетическими установками», напомнив, что недавно Россия возродила на Новосибирских островах военную базу, закрытую 20 лет назад. «Там осталась большая группа российских военнослужащих, которые восстанавливают инфраструктуру, аэропорт, взлетно-посадочную полосу... Там будут работать и метеорологи, сотрудники МЧС, которые все вместе должны будут обеспечить безопасность использования Северного морского пути», — подчеркнул господин Путин.

В общем, Арктика — это крайне перспективный в экономическом смысле регион. И все еще мало изученный, готовящий немало сюрпризов и испытаний. При этом снятие с региона грифа «Секретно» позволяет надеяться, что экономика не нанесет большого вреда уникальной северной природе, ведь теперь все проекты реализуются на виду у общественности.

www.gazprom-neft.ru


Смотрите также