МЕТОДЫ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ТЕРМИНАЛОВ НЕФТЕПРОДУКТОВ. Морские терминалы нефти


Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов РФ 2016

В период 2008-2014 гг. на рынке сформировались довольно однозначные тенденции, которые создавали контекст для развития терминальных портовых мощностей. Снижались темпы роста добычи нефти и объемы экспорта, росли объемы переработки и экспорта нефтепродуктов. Трубопроводный экспорт нефти «развернулся» в направлении дальневосточных портов.

 

Макроэкономические изменения 2015 г. поставили по сомнение актуальность этих тенденций. Возможно, это временное явление, но так или иначе оно вносит существенную неопределенность в развитие терминального рынка.

 

В 2015 г. увеличились темпы роста добычи нефти, экспорт нефти перестал сокращаться и начал расти, объемы первичной переработки начали сокращаться, темпы роста нефтепродуктов снизились. Даже переспределение нефти на дальневосточное направление уже не так однозначно: объем отправок на Балтику также увеличился.

Наиболее значимый рост по перевалке нефти в 2005-2015 гг. отмечен в Дальневосточном бассейне, по перевалке нефтепродуктов – в Балтийском, Черноморском, Азовском.

 

В Черном море рост перевалки нефтепродуктов в этот период был за счет нового терминала в Тамани («ЗАО «Таманьнефтегаз»), увеличения перевалки в Новороссийске (рост на мощностях ОАО «НМТП», новый терминал «Новороссийский мазутный терминал»). В Азовском море увеличение перевалки нефтепродуктов в 2014 г. – это переход в порт Кавказ объемов рейдовых перегрузочных комплексов, ранее работавших в Керчи. При этом необходимо учесть, что в случае рейдовой перевалки перегруженная тона груза учитывается дважды: в погрузке и в выгрузке. Т. о., фактически рост рейдовой перевалки в районе Керчи и Кавказа был, но гораздо более умеренный. В 2015 г. объем перевалки в Кавказе сократился, что связано с падением объемов речных перевозок.

 

В 2015 г. точкой роста в Азово-Черноморском бассейне был порт Тамань: перевалка нефтепродуктов на терминале ЗАО «Таманьнефтегаз» выросла на 77%. Также выросла перевалка нефтепродуктов в Туапсе и Новороссийске.

 

Черноморские нефтяные терминалы –элементы в транспортных цепочках Каспийского региона.

 

В период 2005-2015 гг. объем перевалки нефти в Черноморском бассейне РФ сократился на 10 млн. т. На первый взгляд, сокращение незначительно и динамика достаточно ровная. Однако она маскирует два разнонаправленных процесса: рост транзита казахской нефти на терминале КТК и сокращение поставок российской нефти, поступающей по трубопроводам. Российская трубопроводная нефть уходит с юного направления на Дальний Восток и, частично, Балтику.

Поэтому в 2015 г. виден рост перевалки не терминале ЗАО «КТК-Р» (+7%), стагнация в Новороссийске на терминале Шесхарис (-1%), и заметное сокращение в Тамани (-69%, нефть практически сошла на нет).

Можно ожидать и дальнейшего роста на терминале КТК. К концу 2016 г. планируется увеличить мощность трубопровода и терминала до 67 млн. т. План транспортировки нефти по Каспийскому трубопроводному консорциуму на 2016 г. составляет порядка 51,2 млн. т нефти, из них 45,6 млн. т — это ресурсы казахстанских производителей и 5,6 млн. т — российских.

Развитие трубопроводных мощностей создаст также условия для роста по нефтепродуктам. Речь идет о проекте «Юг» «Трансненфти».

Первый этап реализации проекта «Юг» предусматривает обеспечение поставок трубопроводным транспортом на участке «Волгоград - Тихорецк – Новороссийск» дизельного топлива на внутренний рынок Российской Федерации и в порт Новороссийск в объеме до 6 млн. т в год.

Второй этап реализации проекта «Юг» предусматривает обеспечение транспортировки по системе МНПП на участке «Воскресенка – Самара - Волгоград» дизельного топлива в объеме до 6 млн. т в год и расширение трубопровода на участке «Волгоград – Тихорецк – Новороссийск» до 11 млн. т в год для поставки на внутренний рынок и на экспорт через порт Новороссийск.

Ввод в эксплуатацию и первого, и второго этапа ожидается в III кв. 2017 г. Это позволит обеспечить поставки дизельного топлива Евро-5 до 6 млн. т в год (с перспективой развития до 10 млн. т.) и прием нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заводов Краснодарского края.

Перевалка нефтепродуктов будет осуществляться на причалах нефтебазы "Шесхарис" в порту Новороссийск.

На нефтебазе ведется замена технологического оборудования,  реконструкция и строительство резервуаров, инженерно-технических средств охраны, реконструкция системы пожаротушения, системы противопожарной защиты территории от лесных пожаров. Резервуарный парк, который ранее использовался для нефти, перепрофилируется под нефтепродукты.

 

На терминале «Таманьнефтегаз» (ОТЭКО) сильно сократилась перевалка нефти, но выросли объемы нефтепродуктов. На сегодняшний день это терминал с широкой номенклатурой перегружаемых грузов, наиболее диверсифицированной. На терминале проведено переоборудование нефтяного резервуарного парка для перевалки нефтепродуктов, построены дополнительные емкости. Терминал в значительной степени ориентируется на казахские грузопотоки – в 2015 г. их объем составил 2,4 млн. т. Рост грузопотока в 2015 г. – в основном за счет ВГО (прирост более 2,5 млн. т.).

Динамика перевалки и по нефти, и по нефтепродуктам в каспийском бассейне неровная. В 2015 г. объемы нефти в порту Махачкала упали. Сказывается конкуренция альтернативных маршрутов транспортировки казахской и туркменской нефти – Каспийский трубопроводный консорциум и маршруты через Азербайджан.

Махачкалинский порт неотъемлемо связан с Новороссийском трубопроводной системой. Проекты терминалов так или иначе ориентировались на гораздо больший грузопоток нефти, с учетом Кашагана объемов хватило бы если не всем, то многим. Но Кашаган задерживается.

Развитие мощностей в Махачкале тоже изначально ориентировалось на казахскую нефть. Было поручение президента обеспечить прием судов до 13 тыс. т дедвейтом. Но сейчас – только подготовка к ДНУР. Обоснование инвестиций. Проекта нет.  В 2016 г. планируется приватизация Махачкалинского порта. Пока не определится собственник, не приходится ожидать развития. Были планы группы Сумма по строительству терминалов нефти и нефтепродуктов, которые позиционировались как альтернатива действующим терминалам – Транснефть была недовольна качеством нефти, поступающей в трубу. Были идеи Трафигуры консолидировать поток туркменской нефти для подачи в трубу в Махачкале. Но видимо Сумма с Транснефтью не договорилась. В подключении терминалов к трубе Транснефть отказала. Без трубы, нефтетерминал смысла не имеет. Что касается грузовой базы вообще, то тут нет видимых перспектив. Казахская нефть пока обмелела (может быть, вырастет после Кашагана), туркменская сокращается (возможна переориентация вообще в Иран и на Персидский залив…). Единственный источник роста – шельфовые месторождения Каспия (Корчагина, Филановского идр.), где отмечается небольшой но рост грузопотока, с дальнейшим освоением будет еще рост. Но для таких объемов вероятно хватит и имеющейся инфраструктуры.

В Балтийском бассейне в 2005-2015 гг. виден сильный рост перевалки нефтепродуктов и относительно стабильная ситуация по перевалке нефти. Прирост по нефтепродуктам достигается за счет объемов порта Усть-Луга, и в меньшей  степени – Приморска. Приморск и Усть-Луга не только принимают растущие грузопотоки,  и «отъедают» от других портов – как Прибалтийских, так и БП Санкт-Петербург.

 В 2015 г. в Балтийском бассейне точки роста – в Приморске и Усть-Луге.

В ближайшем будущем можно ожидать, что рост перевалки нефтепродуктов в Приморске продолжится. Для этого реализуется проект нефтепродуктопровода «Север». В настоящее время пропускная способность трубопровода – около 15 млн.т, но ее планируется увеличить до 25 млн. т. к 2018 г. При этом 1,5 млн. т. нефтепродуктов будет поступать по отводу трубопровода в порт Высоцк (в 2016 г. уже начаты испытания трубопровода), а остальные 23,5 млн. т будут перегружаться в Приморске.

Для этого проводится реконструкция резервуарного парка терминала перевалки нефти и строительство нового резервуара на терминале перевалки нефтепродуктов. Также будет добавлена возможность перевалки нефтепродуктов не только на причалах № 8-9, как ранее, но и на причалах № 3-4 (ранее использовавшихся для нефти).

В Дальневосточном бассейне в 2005-2015 гг. сильный рост перевалки нефти связан с терминалом в порту Восточный (Козьмино), который является конечной точкой трубопроводной системы ВСТО (ООО «Транснефть – Порт Козьмино»).  В объемы перевалки нефтепродуктов на данном графике (см. ниже) включены объемы перевалки СПГ в порту Пригородное, поскольку раньше СПГ учитывался в статистике как нефтепродукты. Этот проект давал наибольший прирост грузопотока. Если же не учитывать в объемах перевалки нефтепродуктов объемы СПГ в порту Пригородное, то лидерами роста становятся порты Владивосток и Находка.

 

В порту Восточный (Козьмино) ООО «Транснефть – Порт Козьмино» (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) планирует создать техническую возможность перевалки 36 млн. т нефти к 2017 г. Для этой цели ведется дноуглубление у причала № 2 (сейчас причал может принимать суда дедвейтом 120 тыс. т., будет – 150 тыс. т), строительство дополнительных резервуаров.

 

В Арктическом бассейне динамика перевалки по нефтепродуктам очень неравномерная. Падение объемов в 2014г. связано с прекращением работы порта Витино. Газовый конденсат «ушел» в Усть-Лугу. В 2015 г. сократилась перевалка нефтепродуктов в Архангельске (-26%).

Динамика перевалки нефти также нестабильна. Сокращение грузопотока в 2014 г. связано с прекращением работы рейдового комплекса «Белокаменка» - нефть, которая ранее перегружалась на этом комплексе, «ушла» в Норвегию, на терминал Norterminal в Киркенесе.

  

В перспективе рост грузопотока в Арктическом бассейне может идти через новые порты и терминалы в Обской губе.

Осенью 2015 г. «Газпром нефть» завершила монтаж конструкции Арктического терминала в акватории Обской губы в районе Мыса Каменного на полуострове Ямал. Терминал предназначен для круглогодичной погрузки в танкеры нефти Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Мощность терминала на полное развитие – 8,5 млн. т.

Ведется строительство порта Сабетта. Хотя данный проект предназначен в первую очередь для отгрузки СПГ, проектом предусмотрено создание мощностей для перевалки 3,5 млн. т. нефти.

Следует также упомянуть о проекте «Арктик СПГ-2», в рамках которого ОАО «Новатек» планирует построить завод по сжижению газа с Салмановского (Утреннего) и Геофизического месторождений. Начало строительства завода по сжижению запланировано на 2018 год. Точное местоположение завода и терминала по отгрузке СПГ еще не определено - рассматривается возможность строительства нового завода СПГ в порту Сабетта, где уже строится завод в рамках проекта "Ямал СПГ", и альтернативные варианты. При этом, «Новатэк» объявил о своей заинтересованности в присоединении Няхартинского нефтегазового участка в ЯНАО, выставленного на аукцион, к проекту «Арктик СПГ-2». Это может создать в перспективе грузопоток нефти, хотя запасы нефти на данном месторождении относительно невелики.

«Независимая нефтегазовая компания» планирует построить в устье Енисея нефтеналивной терминал Таналау. Этот терминал призван обеспечить вывоз нефти с Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений. Проектная документация на терминал получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Согласно проекту, мощности терминала позволят отгружать до 7-8 млн. т в год, при максимальном грузопотоке.

Транспортная схема с перевалкой нефти, добытой на арктических месторождениях

Как правило, транспортная схема с дополнительной перевалкой нефти с арктических месторождений на более крупные танкера без ледового класса оказывается более эффективной, чем прямой вывоз меньшими по размеру танкерами ледового класса до рынка сбыта. Здесь сказывается и экономия масштаба, и более высокая стоимость танкеров высокого ледового класса по сравнению с танкерами без ледового класса. Данная схема уже зарекомендовала себя – так вывозится нефть с Варандея, Приразломного, Новопортовского месторождения.

В начале 2016 г. на рейде порта Мурманск был установлен танкер-накопитель «Умба», который осуществляет рейдовую перевалку нефти с Приразломного и Новопортовского месторождений. Только за 2 месяца 2016 г. этот рейдовый комплекс перегрузил почти 0,5 млн. т. нефти.

Компания «Лукойл» заявляла о том, что  оценивает возможность создания еще одного рейдового комплекса. В перспективе,  по такой же схеме с дополнительной перевалкой планируется вывозить нефть с Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений. 

Полностью презентацию можно посмотреть здесь:Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов РФ (презентация)

 

 

 

www.morproekt.ru

Морской терминал - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Морской терминал

Cтраница 1

Морской терминал в поселке Ижевское - официальное название КНТ ( Комплексный Нефтяной Терминал) - несколько меньше по размаху, чем РПК в Высоцке, но и у него есть простор для развития. Инженеры и экономисты из ведомства Баркова занимаются этим вполне конкретно. Инвестиционньш проект расширения КНТ Ижевское продуман и просчитан аж на 30 лет вперед - до 2036 года.  [1]

Исходную модель морского терминала конструктивно можно предположить в виде трех схем.  [2]

Рассмотрим технологические процессы морского терминала. Сырая нефть и нефтепродукты поступают на терминал из магистральных трубопроводов. На терминале нефть и нефтепродукты подаются на замерные устройства, после которых поступают в резервуары. Из последних они могут перекачиваться сразу в танкеры или буферное хранилище. Из буферного хранилища нефть и нефтепродукты поступают в танкер через помпу-сепаратор и погрузочные рукава, установленные на причалах.  [4]

Интерес российской стороны к польскому морскому терминалу объясняется целым рядом причин: здесь не так часто штормит, как в Новороссийске ( что облегчает вывоз нефти танкерами), экспорт не зависит от ветров, дующих в политических кругах Латвии, и, наконец, стоимость перевалки 1 т нефти здесь на 1 5 меньше, чем в Вентспилсе.  [5]

Интерес российской стороны к польскому морскому терминалу объясняется целым рядом причин: здесь не так часто штормит, как в Новороссийске ( что облегчает вывоз нефти танкерами), политика Польши независима от ветров, дующих в политических кругах Латвии, и, наконец, стоимость перевалки 1 т нефти здесь на 1 5 меньше, чем в Вентспилсе.  [6]

В случае если транспортная техника базируется на морском терминале ниже бокса, может быть организован гараж для стоянки, обслуживания и ремонта машин в межрейсовые и межледовые периоды.  [7]

В настоящее время экспортные возможности Республики Казахстан определяются наличием магистральной нефтетранспортной системы, железнодорожных сливо-наливных терминалов и морским терминалом по наливу нефти в танкеры.  [8]

С расположенных в Ненецком АО на побережье ( Варандей-ский) и острове Колгуев ( Колгуевский) ЦНД добываемая нефть вывозится с морских терминалов танкерами. Такой же механизм вывоза будет реализован и на Приразломном месторождении.  [9]

Достижение намечаемых уровней добычи нефти в стране и соответствующего развития геологоразведочных работ и транспортной инфраструктуры ( включая строительство новых магистральных нефтепроводов и экспортных морских терминалов на Востоке и Севере России) требует роста инвестиций.  [10]

В настоящее время ( 2004 г.) основной экспорт нефти, добываемой в Тимано-Печорской провинции, осуществляется по системе магистральных нефтепроводов АК Транснефть через морские терминалы в Приморске и в Бутинге. Преимущественно по схеме замещения осуществляются поставки нефти в Германию, Польшу, Чехию и Словакию.  [11]

Результаты не заставили себя долго ждать: в 1999 году, пройдя серьезный квалификационный отбор, ООО Старстрой получил заказ на строительство трубопровода и морского терминала системы Каспийского трубопроводного консорциума. Прекрасно осознавая, что доверие, оказанное нам заказчиком, стоит очень многого, нами были предприняты максимум усилий, чтобы это доверие оправдать.  [12]

Для целей данного раздела будем считать, что деятельность по добыче нефти и газа заканчивается у выпускного клапана нефтепромыслового сборного резервуара; иногда, если природные или экономические условия отличаются от обычных, уместнее считать, что эта деятельность заканчивается в первом пункте, в котором нефть, газ или сжиженный газ поступает в магистральный трубопровод к обычному перевозчику, на перерабатывающий завод или в морской терминал.  [13]

Наиболее привлекательным в этой связи является западный маршрут. Зато консорциум AMOK, вложивший в реконструкцию нефтепровода и строительство морского терминала значительные средства, очень заинтересован в его максимальной загрузке. Поскольку AMOK - один из хозяев будущей нефти, то решение о том, что западный маршрут будет задействован, весьма вероятно. Проблема только в том, что сегодня нефтепровод Баку - Супса загружен практически полностью и требуется его расширение.  [14]

Это объясняется значительными инвестициями в строительство заводов по производству СПГ, морских терминалов, судов-метановозов; большими страховыми платежами; необходимостью получения государственной поддержки при решении технических, организационных и финансовых вопросов.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

3.2 Морские наливные терминалы. Транспорт углеводородов с морских месторождений

Похожие главы из других работ:

"ТрансКонтейнер" и его взаимодействие с ОАО "РЖД"

3. Железнодорожные контейнерные терминалы

Общество располагает терминалами на 47 станциях сети РЖД, расположенных на наиболее оживленных маршрутах, в том числе в ключевых транспортных узлах и точках входа контейнеропотоков на российскую железнодорожную сеть...

Выбор транспортно-технологической системы для перевозок различных грузов

5.1.1 Капитальные вложения. Наливные грузы (автоцистерна)

Время оборота автомобиля определяют по формуле =125/(0,5·50)+1,08=6,08ч (5.1.1.4) Удельные капитальные вложения в транспортные средства могут быть рассчитаны по формуле =1229560/(365·12·0,63·14,804)·6,08=190,9р/т (5.1.1.3) где - оптовая цена транспортной единицы, р...

Выбор транспортно-технологической системы для перевозок различных грузов

5.1.2 Капитальные вложения. Наливные грузы (танк-контейнер)

Удельные капитальные вложения в транспортные средства могут быть рассчитаны по формуле = р/т (5.1.2.3) где - оптовая цена транспортной единицы, р.; - суточный фонд времени работы транспортной единицы...

Выбор транспортно-технологической системы для перевозок различных грузов

5.2.1 Эксплуатационные расходы. Наливные грузы (автоцистерна)

Затраты на погрузку автотранспорта : при механизированном способе погрузки =21•2+0•(0+0)=42р/т (5.2.1.28) Заработную плату водителей, отнесенную к 1 т перевозимого груза, рассчитывают по формуле = (5.2.1...

Договор международных перевозок

2.2 Международные морские перевозки

Важной организационной формой морских перевозок в настоящее время является линейное судоходство. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов...

Контейнерные перевозки в России

2.1 Морские перевозки

Стремление перемещать грузы в таре возникло еще в первобытные времена, однако, в более привычном для современного человека виде контейнерные перевозки зародились в середине 20-го века...

Контейнерные перевозки в России

3. Контейнерные терминалы

...

Контейнерные перевозки в России

3.1 Железнодорожные терминалы

Перспективы развития железнодорожных контейнерных терминалов определяются динамикой перевозок по направлениям и структурой по видам грузов, характеристиками грузоотправителей. Рис.4...

Контейнерные перевозки в России

3.2 Крупнейшие контейнерные терминалы России

Российские контейнерные перевозки базируются на крупных терминалах, которые приспособлены для работы со стандартными контейнерами. Именно эти объекты способствуют развитию отрасли грузоперевозок на территории Российской Федерации...

Круизы на паромах как разновидность морских круизов

Глава 3. Морские перевозки на паромах.

...

Роль Арктического региона в системе международных транспортных коммуникаций

3.1 Морские транспортные коммуникации

Морские транспортные коммуникации являются самыми значимыми в регионе и активно используются для осуществления международных грузовых и пассажирских перевозок с использованием портов на северных окраинах материка...

Транспорт углеводородов с морских месторождений

3.1 Береговые терминалы

Продукция морских нефтегазовых месторождений, в особенности достаточно близко расположенных к берегу, как правило, поступает на береговые технологические сооружения - терминалы преимущественно по подводным трубопроводам (рис. 3)...

Транспорт углеводородов с морских месторождений

3.6 Нефтеотгрузочные терминалы для замерзающих морей

Многочисленные технические устройства заправки танкеров разработаны преимущественно для незамерзающих морей. Проблема создания для замерзающих акваторий систем налива нефти, способных к круглогодичной эксплуатации...

tran.bobrodobro.ru

Новороссийский морской порт - самый большой порт России (НМТП)

Новороссийский морской порт — самый крупный в России и пятый в Европе порт по грузообороту. ОАО «НМТП» обрабатывает около 20% от общего объема грузов, экспортируемых и импортируемых через морские порты России. Порт расположен на его северо-восточном побережье в незамерзающей Новороссийской (Цемесской) бухте на Черном море.

В границах морского порта Новороссийск осуществляют свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании и пр.). Основным предприятием, эксплуатирующими причальный фронт является ОАО «Новороссийский морской торговый порт».

Панорама бухты (кликабельна)

Общая площадь порта (включая нефтегавань «Шесхарис») составляет 238 га.

Общая протяженность причального фронта составляет 15 км и состоит из 88 причалов различного назначения.

Порт оказывает полный спектр стивидорных услуг по перевалке наливных, навалочных, генеральных и контейнерных грузов.

Грузооборот группы «Новороссийский морской торговый порт» в 2013 году составил 141 млн тонн

Навигация в порту длится круглый год. Бухта доступна для судов с осадкой до 19 м.

Ежесуточный поток на железнодорожную станцию Новороссийск — 800 вагонов (почти 300 тыс вагонов год).

Железнодорожная станция Новороссийск и НМТП взаимно осуществляют работу по перевалке. Станция и порт осуществляют обмен необходимой информацией, а также совместное сменно-суточное планирование работы.

Чаще всего в порт заходят суда с генеральными грузами. Однако лишь малая доля из них несет российский флаг. Территориальный разброс флагов очень велик – от Того, Танзании и Сьерра-Леоне до Тувалу или Сент-Китс и Невис. Постоянными посетителями в порту являются суда под турецким и мальтийским флагами.

Меньше всего заходов в порт совершают контейнеровозы, хотя в последние годы их количество растет. Положительную динамику также продолжают демонстрировать суда типа Ро-Ро (ролкеры).

К причалам №16 и 17 (слева) пришвартованы балкерные суда, прибывшие за минеральными удобрениями и продукцией черной металлургии, а на 18 причале (справа) идут погрузо-разгрузочные работы с контейнерами.

На 18 причал заходят крупные океанские контейнеровозы.

Например в 2013 году причал принял судно-контейнеровоз компании Maersk длиной 286 метров и дедвейтом 58 341 тонн.

Контейнерооборот НМТП в 2013 году составил 610,5 тыс. TEU.

Этот показатель достигается за счет географически выгодного положения Новороссийска,существенно сокращающего время доставки груза из Китая и других азиатских стран, в сравнении с доставкой его через Балтийские порты.

В обработке контейнеровоза на 18 причале задействованы 2 стреловых крана на пневмоколёсном ходу LIEBHERR LHM 550 грузоподъемностью 124 тонны.

LIEBHERR LHM 550 оснащен системой гибридного привода Pactronic, использующей дополнительный накопитель энергии, благодаря которому подъем груза происходит как за счет энергии, регенерированной во время опускания груза, так и за счет энергии, производимой силовым агрегатом.

Всего ОАО «НМТП» располагает 15 мобильными кранами грузоподъемностью от 45 до 124 тонн, 51 портальными кранами грузоподъемностью от 10 до 63 тонн и одним мостовым краном грузоподъемностью 10 тонн.

В НМТП работает более 90 погрузчиков KALMAR.

Главной особенностью KALMARа является универсальность эксплуатации — способность адаптироваться под любой вид груза.

«Ад перфекциониста»

Контейнерный терминал НУТЭП. Пропускная способность - 350 тыс. TEUs/год

Грейферная погрузка угля на причале №5

Среднее время разгрузки одного вагона грейфером занимает от 1 до 1,5 часа.

Перевалка железорудного сырья на судно, прибывшее с островов Кука.

Железорудное сырье (окатыши) - сырье металлургического производства.

Является продуктом обогащения железосодержащих руд специальными концентрирующими способами. Используется в производстве чугуна.

Причал №10. Здесь перегружаются генеральные и насыпные грузы.

Процесс перегрузки сахара-сырца из балкерного судна в ж/д вагоны через приемное бункерное устройство. Приемные устройства обеспечивают поточность и непрерывность процессов выгрузки.

На 11 причале применяется выгрузка сахара-сырца в ж/д вагоны «по прямому варианту».

Тростниковый сахар-сырец поступает из Южной Америки.

Работа порта никогда не останавливается, погрузочно-разгрузочные работы и швартовые операции в период штормовых предупреждений и во время временных их приостановок проводятся с учетом погодных условий и соблюдением требований безопасности.

Нефтяной терминал «Шесхарис»

Через причалы терминала «Шесхарис» производится перевалка нефти с месторождений Западной Сибири, Поволжья, Казахстана, Азербайджана. Отгрузки ориентированы на порты Италии, Румынии, Греции, Хорватии, Испании, Болгарии.

С момента образования ПНБ «Шесхарис» мощностями перевалочной нефтебазы было отгружено 25,3 тысяч танкеров. Это более 1,2 миллиарда тонн нефти.

Глубина у нефтепирса достигает 14,5 м.

Средняя интенсивность погрузки нефти на танкеры достигает 10.000 тонн/час. Соответственно, погрузка наибольших судовых партий нефти 140.000 – 145.000 тонн, производится за 14-15 часов.

В составе резервуарного парка нефтебазы 19 резервуаров общей емкостью 99 000 м3.

Кроме нефти, через причалы терминала осуществляется отгрузка на экспорт мазута и диз. топлива.

Всего в Новороссийском морском порту работает более 6000 человек.

По данным Международного морского центра, который ежегодно принимает более пяти тысяч моряков из 70 стран мира, чаще всего команды состоят из филиппинцев, китайцев, индийцев, индонезийцев, жителей Восточной Европы и Турции.

Причал Новороссийского судоремонтного завода.

Суда, которые прибывают в Новороссийский морской торговый порт, подходят к причалам не в одиночку. Их сопровождают буксиры, осуществляя необходимые швартовые операции.

ОАО «Флот НМТП» - крупнейшая частная буксирная компания в России. В ее составе 23 буксира.Мощность буксиров достигает 5,7 тыс. л.с

Так же в составе флота 1 специализированное пожарное судно, 6 судов нефтеналивного флота, 2 водоналивных танкера и 14 судов вспомогательного назначения.

Бункеровка — заправка судна топливом

«Дозаправку» в порту осуществляет судно — плавбункеровщик. Букеровочный флот порта Новороссийск насчитывает порядка 20 танкеров-бункеровщиков.

«Капитан Ширяев» бункерует «Annabella I»

Стоит отметить, что заправляются далеко не все. На 5 тысяч судозаходов приходится около 2 тысяч бункеровок.Максимальный размер партии бункера из мазута составляет – 2900 тонн, а из диз. топлива – 300 тонн.

Внешний рейд - место якорной стоянки судов на подходах к порту во время ожидания.

Для ОАО «НМТП» на рейде могут находиться до 10 судов.

Время ожидания варьируется от нескольких часов до нескольких суток. Зависит это от занятости причалов или времени действия штормового предупреждения.

Расстояние от причала до рейда: 12-20 км.

За год в Новороссийский порт заходит более 4500 судов

Резиденты любого морского порта

Благодарю OAO «НМТП» за организацию фотосъемки!

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected]

Смотрите также:• Угольные терминалы в портах "Восточный" (Находка) и "Усть-Луга" (Санкт-Петербург)• Морской порт Дудинка

gelio.livejournal.com

«Газпром нефть» завершила монтаж конструкции Арктического терминала для морской отгрузки нефти в Мысе Каменном (ЯНАО) — ПАО «Газпром нефть»

25 сентября 2015

«Газпром нефть» завершила монтаж конструкции Арктического терминала в акватории Обской губы в районе Мыса Каменного на полуострове Ямал. Терминал предназначен для круглогодичной погрузки в танкеры нефти Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения.

Общая высота Арктического терминала превышает 80 м, а максимальная мощность по перевалке сырья составит более 8,5 млн тонн в год.

Для обеспечения работы Арктического терминала на берегу Обской губы построена сопутствующая инфраструктура для отгрузки нефти: подводный и сухопутный нефтепроводы длиной более 10,5 км, резервуарный парк, насосные станции с системой защиты от гидроударов, которая сводит к минимуму вероятность нарушения герметичности трубопровода. Работы по установке конструкции терминала, общая высота которого превышает 80 м, производились с помощью одного из крупнейших в мире крановых судов «Олег Страшнов», грузоподъемностью 5 тыс. тонн.

Планируется, что все подготовительные работы будут завершены в 2015 году, а в начале следующего года специалисты приступят к комплексным испытаниям Арктического терминала, максимальная мощность которого по перевалке сырья составит более 8,5 млн тонн в год.

Строительство и эксплуатация объекта проводятся в соответствии с требованиями безопасности и природоохранного законодательства. Утвержденная технологическая схема на этапе строительства и эксплуатации терминала обеспечит «нулевой сброс» загрязняющих веществ в акваторию Обской губы, а технические решения обеспечивают его надежную работу в условиях Крайнего севера.

Отгрузка нефти в танкеры морского класса будет проходить под контролем наземных служб, аварийно-спасательных групп и экипажей ледокольных судов обеспечения.

Первый заместитель председателя правления «Газпром нефти» Вадим Яковлев отметил: «Монтаж Арктического терминала, – ключевой шаг к началу круглогодичной отгрузки нефти сорта Novy Port европейским потребителям. С началом в 2016 году промышленной эксплуатации Новопортовского месторождения в России появится новая самая северная нефтяная провинция, уникальная по условиям эксплуатации, инфраструктуре и транспорту. Мы планируем, что уже в 2016 году объемы поставок нефти Novy Port возрастут до уровня свыше 2 млн тонн, а к 2017 году мы сможем добывать здесь более 4 млн тонн нефти».

Дополнительные статьи:

«Выход на рейд»: Строительство терминала на Новопортовском месторождении вышло на финишную прямую. Журнал «Сибирская нефть. Август 2015.

Новопортовское – одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений полуострова Ямал. Оно расположено за Полярным кругом, вдалеке от транспортной трубопроводной инфраструктуры. Извлекаемые запасы Новопортовского месторождения по категории C1 и С2 составляют более 250 млн тонн нефти и конденсата, а также более 320 млрд кубометров газа (с учетом палеозойских отложений). В 2014 году «Газпром нефть Новый Порт» выполнил программу бурения в рамках опытно-промышленной эксплуатации месторождения, и приступил к эксплуатационному бурению.

В качестве оптимального решения для транспортировки сырья была выбрана отгрузка морем через Мыс Каменный. Впервые возможность вывоза нефти морским путем в зимний период «Газпром нефть» подтвердила еще в 2011 году, после опытной проводки атомного ледокола из порта Сабетта (северо-восток полуострова Ямал) до Мыса Каменного.

  • Фотогалерея «Новый Порт»:

Теги: Новопортовское месторождение, транспортировка, добыча

www.gazprom-neft.ru

Возможные объемы разлива нефти на нефтетерминалах морских портов россии

Возможные объемы разлива нефти на нефтетерминалах морских портов

России

Порт

Объем перевозок, тыс. тонн

2004 год

2010 год

Санкт-Петербург

13 560

10 000

Приморск

44 565

52 000

Калининград

7981

10000

Высоцк

1555

14 000

Мурманск

6279

60 00

Архангельск

3680

5000

Владивосток

2372

3000

Перевозная

-

60 000

Находка

6937

15 000

Ванино

2970

5000

О. Сахалин

1884

8000

П.-Камчатский

644

1000

Астрахань

1548

3000

Махачкала

4329

7000

Новороссийск

77 435

НО 000

Туапсе

14 719

15 000

Темрюк и Кавказ

7723

10 000

114

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Основными источниками разливов являются грузовые операции на терминалах, при которых происходит разрыв шлангов, поломки грузо­вых устройств, переливы танков и повреждение грузовых танков при швартовых операциях. Согласно исследованиям ТАСИС, частота разли­вов нефти более 1 тонны при заходе судов на терминал может считаться равной 5x10" . При этом доля разливов в интервале 1-10 тонн составля­ет 0,79; в интервале 10-100 тонн - 0,17, в интервале 100-1000 тонн -0,036, а более 1000 тонн - 0,008, то есть 96% всех разливов на термина­лах не превышает 100 тонн [74].

Таким образом, согласно данной статистике, на 100 тыс. заходов тан­керов на терминале может произойти два разлива нефти массой 100 тонн и более. Если исходить из этого, то, например, на терминале Приморск при достижении им проектной мощности в 60 млн тонн/год при отгруз­ке нефти в танкеры дедвейтом 120 тыс. тонн возможен один разлив в 400 лет объемом более 100 тонн.

Танкер у причала нефтетерминала Шесхарис

115

В Новороссийске 6 декабря 1999 года во время шторма с якорных це­пей сорвало сирийское судно «Адхаджи» водоизмещением 260 тыс. тонн. Став неуправляемым, оно устремилось под порывами ветра силой до 30 м/с в направлении берега и навалилось на причал № 2 нефтебазы «Шес-харис». Первыми под удар попали причальные сооружения и паропровод. Судно смяло трубы нефтепровода, и в море хлынул поток нефти. Шква­листый ветер и пятиметровые волны долгое время не позволяли устано-

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

вить боновые заграждения и начать сбор разлившейся нефти. Благо, ветер дул в сторону берега и не давал пятну распространяться за акваторию пор­та. В течение суток порт находился под угрозой тяжелейшей катастрофы.

В Новороссийском порту также памятен пожар в октябре 2001 года на старом болгарском танкере «Хан Аспарух». Только благодаря герои­ческой работе спасателей 80 тыс. тонн нефти не загорелись, и танкер не взлетел на воздух.

Не существует такой организационно-технической структуры или та­кого оборудования для предотвращения и ликвидации разливов нефти, которые бы позволили исключить их полностью. Например, в крупней­шем нефтяном порту Европы - в Роттердаме, перевалившем в 2002 году около 190 млн тонн нефти, было зафиксировано более 420 крупных неф-теразливов.

В новогоднюю ночь 2002 года на нефтетерминале Порвоо (Финлян­дия) в Финский залив произошла утечка из-за разрыва трубопровода около 150 тонн дизельного топлива.

Еще больший риск разлива возникает при эксплуатации плавучих пе­регрузочных комплексов.

В 2003 году был принят в эксплуатацию рейдовый перегрузочный комплекс (РПК-1) в Кольском заливе для перевалки нефти НК «Юкос» из порта Витино (Кольский полуостров) южнее мыса Мишуки. В состав РПК входят 8 якорно-швартовных систем (якоря, бридели, бочки), по­зволяющих принимать и обеспечивать удержание танкеров-транспорти­ровщиков дедвейтом до 150 тыс. тонн при скорости ветра до 20 метров в секунду. К этим танкерам способны швартоваться для перегрузки нефти танкеры-челноки дедвейтом от 15 до 60 тыс. тонн. Комплекс работает в круглосуточном режиме. Его пропускная способность - до 5,4 млн тонн нефти в год [101].

Компания «Роснефть» с середины февраля 2004 года также организует поставки нефти в Европу через плавучий терминал-накопитель (РПК-3) в Кольском заливе. Терминал-накопитель представляет собою танкер дед­вейтом 360 тыс. тонн, на который поступает нефть из Тимано-Печоры. Сырье доставляется в Кольский залив малыми танкерами с нового терми­нала «Роснефти» в Архангельске. В свою очередь, с танкера-накопителя нефть экспортируется супертанкерами дедвейтом 250-300 тыс. тонн. Пер­воначально планируется экспортировать по этому маршруту 5-6 млн тонн нефти в год. В перспективе объемы экспорта нефти по этой схеме могут достигать 40-50 млн тонн в год, т.к. в этот проект могут быть вовлечены перспективные месторождения (Приразломное, Ванкорское и др.) [52].

Из материалов рабочего проекта, следует, что вероятность аварии при перегрузке нефти с такого накопителя, расположенного в открытом море, составит примерно 10~ , то есть один раз в 100 000 лет. При этом в каче­стве положительного примера беспроблемной, безаварийной эксплуатации

116

Глава 2. Риски разливов нефти на море

приводились РПК, расположенные в Финском заливе, и другие. Даже в более благоприятных условиях, при отсутствии льда, при перевалке неф­тепродуктов по Неве-Ладоге на РПК в Финском заливе, на 2498 заходов танкеров в год в 2002 году пришлось 52 нефтеразлива. Таким образом, вероятность аварии составила 1 на 50 заходов. По мировой статистике 10% всего нефтяного загрязнения приходится на танкерные перевозки, из них 7% - на перегрузку, а 3% - на аварии. Авария на РПК в Онежской губе Белого моря в сентябре 2003 года, когда у танкера-челнока «Нефте-рудовоз-57» лопнул проржавевший от старости борт при швартовке к на­копителю, произошла примерно на 70-м заходе. Такова реальная, а не тео­ретическая аварийность в типично российских условиях [109].

Дополнительные риски для Белого и Баренцевого морей будут созда­ны доставкой нефти на РПК устаревшими однокорпусными танкерами. При доставке нефти на РПК-3 предполагается использовать 162 танке­ра-челнока, а при отправке нефти с РПК-3 к потребителю еще не менее 50 танкеров-отвозчиков. При этом число заходов однокорпусных танке­ров типа «Герои Севастополя», уже вызывавших нарекания инспекции ЕС в 2003 году, составит не менее 100-150 в год (при объеме перевалки 5,9 млн тонн нефти в год).

Аналогичные рейдовые комплексы перегрузки нефти имеются в райо­не Санкт-Петербурга, на Черном море и в других местах.

Особо сложные рейдовые перегрузочные комплексы созданы для эксп­луатации в условиях ледовой обстановки Охотского и Печорского морей.

Для Печорского моря была создана принципиально новая, не имею­щая аналогов в мире, уникальная технология погрузки танкеров с необо­рудованного побережья в ледовых условиях. В порту Варандей введен в эксплуатацию арктический погружной грузовой терминал, в состав ко­торого входят: нефтебаза, трубопровод, плем, шланг-швартов. Нефтебаза построена на расстоянии 1 км от уреза воды, имеет 6 цистерн, каждая емкостью 10 тыс. м [97].

Трубопровод от нефтебазы до стационарного устройства, расположен­ного на дне моря на глубине 12 м (плем) - 1 км трубопровода проложен по берегу, 3,4 км по дну моря.

Плем - специальное стационарное устройство, которое установлено на дно моря и стационарно соединяется с трубопроводом. На племе име­ется устройство, вращающееся вокруг вертикальной оси, и клапан для нефти, швартов и гибкий трубопровод. Плем - это сложное устройство, которое одновременно обеспечивает одноопорную швартовку судна и выполнение погрузочных работ, исключающее (по замыслу авторов про­екта) допущение разливов нефти.

Шланг-швартов - гибкий трубопровод, на конце которого располага­ется швартовое устройство для соединения с грузовым приемным уст­ройством танкера. Для обеспечения погрузки танкеры оборудуются спе-

117

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

циальными погрузочными устройствами, которые устанавливаются в но­совой части танкера.

В ледовых условиях для обеспечения рейдовой отгрузки нефти при­меняется ледокол. В корме ледокола сделаны две вертикальные сквоз­ные направляющие шахты. Ледокол оборудован водолазным постом, ко­торый сообщен с одной из сквозных вертикальных шахт, специально пред­назначенной для обеспечения спуска и подъема водолаза. В условиях сплоченного дрейфующего льда или после аварийного отключения гру­зового приемного устройства водолаз обеспечивает нахождение и подъем «шланга-швартова», а также при необходимости открывает и закрывает клапан для нефти.

Нефтяной терминал в бухте Варандей Ненецкого АО способен обслу­живать танкеры дедвейтом до 70 тысяч т. В 2005 году через Варандей будет перевалено 8 млн тонн нефти, а к 2007 году, после реконструкции, мощность терминала достигнет 12,5 млн тонн нефти в год.

Специалисты отмечают наличие серьезних рисков разлива нефти, так как морской терминал построен в месте со сложной ледовой обстанов­кой. При низкой температуре воды и малой проточности нефть может не разложиться и за 50 лет.

На нефтетерминалах, как правило, имеются специальные силы и сред­ства для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов на территории самого терминала и на акватории порта.

Так, в порту Приморск (Ленинградская область) создан специализи­рованный флот для приема с танкеров замазученных и льяльных вод, бытового мусора, оборудование для ликвидации аварийных разливов не­фти, а так же емкости для сбора нефти с поверхности воды и с берега. Технические средства предназначены для ликвидации аварийных разли­вов нефти и нефтепродуктов не только на акватории порта, но и в вос­точной части Финского залива.

Вообще на оснащении терминала порта Приморск имеется:

  • нефтесборная техника (18 скиммеров, нефтемусоросборщик) общейпроизводительностью 1036 м3/час;

  • средства для приема собранной нефти общим объемом 1146 м ;

  • средства для локализации нефтяного разлива общей протяженнос­тью 12 000 м;

  • силовые агрегаты совокупной мощностью 495 кВт;

  • откачивающие средства;

  • универсальное транспортное средство для перевозки нефтесборно-го оборудования по труднопроходимой местности;

  • передвижная электростанция мощностью 60 кВт;

  • установка на вертолет для распыления диспергентов;

  • судно-сборщик льяльных вод «Брянск» для сбора и утилизациисудовых отходов и мусора с заходящих танкеров;

118

Глава 2. Риски разливов нефти на море

  • бонопостановщики «Тюмень» и «Казань»;

  • быстроходный катер оперативного реагирования «Ламор»;

  • судно-нефтемусоросборщик и др.

В порту создан специальный отдел по ликвидации разливов нефти, обеспечивающий своевременное и эффективное реагирование на разлив или угрозу разлива нефти в зоне ответственности нефтепорта Приморск.

В марте 2005 года был утвержден «План по предупреждению ликви­дации аварийных разливов нефти на терминале ООО «Специализиро­ванный морской нефтеналивной порт Приморск».

В рамках разработки данного плана были проведены:

  • анализ риска попадания нефти в различные точки акватории портадля оценки пространственного распределения нефтяного загрязне­ния, образовавшегося при аварийном разливе нефти на нефтяномтерминале или нефтеналивном судне, следующим по маршруту в пре­делах зоны ответственности ООО «Спецморнефтепорт Приморск»;

  • оценка вероятности аварий, сопровождающихся разливами нефти вморскую среду на терминале при выполнении грузовых операций,а также аварий судов, сопровождающихся повреждением корпусатанков по результатам анализа маршрута движения и характерис­тик нефтеналивных судов, интенсивности судопотоков, гидроме­теоусловий и.т.д.;

  • прогнозный компьютерный расчет параметров распространения не­фтяного загрязнения на акватории пролива Бъеркезунд в районепорта. Расчет был утвержден Северо-Западным региональным цен­тром МЧС России и рекомендован для предупреждения и ликви­дации ЧС при разливах нефти на акватории.

В основу были положены следующие аварийные ситуации:

  • разлив нефти, в результате аварии танкера или на терминале;

  • разлив нефти с возгоранием на танкере или на нефтеналивномтерминале;

  • разлив нефти в ледовый и безледовый периоды на нефтеналивномтерминале;

  • разлив нефти в ледовый и безледовый периоды на судовом пути взоне ответственности нефтепорта.

2.3. Риски разливов на морских акваториях

Были проведены оценки риска разливов нефти по бассейнам, исходя­щие из существовавших в 2004 году объемов перевозок нефти морским транспортом и перспективных на 2010 год. Расчеты были проведены по методике, одобренной Хельсинкской комиссией по охране Балтийского моря от загрязнения. Вообще согласно методике Хелком (SSPA Отчет

119

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

№№ 7596-1, 1996), общая вероятность аварии равна 0,4 на 1000 рейсов. Вероятность риска разлива принимается равной 0,05 на 1000 рейсов в от­крытом море и 0,25 в опасных местах. С учетом вероятной частоты аварии с посадкой на мель и столкновением средний размер нефтяного разлива может быть оценен как 1/48 от количества перевозимой за рейс нефти.

Из этих расчетов следует, что средний наибольший вероятный объем разлива на бассейнах составляет: Балтийский - 2500 тонн, Черноморо-Азовский - 2500 тонн и 2083 тонны, Западный сектор Арктики - 3125 тонн, Каспийский - 625 тонн и Дальневосточный - 3125 тонн, если бу­дет введен в эксплуатацию терминал в бухте Перевозная. В расчетах не учтены возможные перевозки с планируемого арктического терминала в Индиге, решение о строительстве которого еще не принято [74].

Эти значения разливов могут определить требования к минимальной оснащенности бассейновых служб ликвидации разливов регионального значения.

Однако на этих морских бассейнах возможны также разливы нефти и федерального значения, из-за разрушения конструкций танкеров в ре­зультате столкновений, пожаров, взрывов и посадок на мель. Их размер определяется конструкцией и дедвейтом танкеров. На Балтике и Черном море размеры вероятных разливов федерального значения могут дости­гать 30 тыс. тонн, на Баренцевом море (Кольском заливе) - 50 тыс. тонн, а на других бассейнах - около 10 тыс. тонн.

refdb.ru

МЕТОДЫ ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ТЕРМИНАЛОВ НЕФТЕПРОДУКТОВ

Россия и Белоруссия порознь вместе

Россия и Белоруссия порознь вместе Сергей Агибалов, Институт энергетики и финансов Октябрь 216 Общий рынок нефти и нефтепродуктов: много проблем, мало решений. Технические Регламенты (ТР) Информационный

Подробнее

ГРУППА «НЕФТЕГАЗ-ИНВЕСТ»

ГРУППА «НЕФТЕГАЗ-ИНВЕСТ» http:// Наилучшие решения в бизнесе [email protected] ООО «КУБГАЗ-ОЙЛ» ГРУППА «НЕФТЕГАЗ-ИНВЕСТ» Создано в 2015 году в качестве компании, специализирующейся на продвижении

Подробнее

1.1. Цели и задачи дисциплины

1. Цели и задачи дисциплины 1.1. Цели и задачи дисциплины 1.1. Эффективность работы автомобильного транспорта во многом определяется рациональной организацией движения материальных потоков от поставщика

Подробнее

ТЕСТЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

ТЕСТЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ Основные положения логистики 1. Логистика это... А) искусство перевозки; Б) искусство и наука управления материальными потоками; В) предпринимательская деятельность; Г) наука о методах

Подробнее

«3С Система управления складом»

«3С Система (Warehouse Management System (WMS) Основные преимущества и базовый функционал Александр Попов Партнер, бизнес-консультант Компании «3sSolutions» кандидат экономических наук, МВА г. Киев, 1

Подробнее

АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ЦЕН НА ДОБЫЧУ НЕФТИ

УДК 338.5665.6/7 (470+571) АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ЦЕН НА ДОБЫЧУ НЕФТИ Трофимчук Тимур Станиславович кандидат экономических наук, старший преподаватель кафедры экономики, менеджмента и предпринимательства E-mail:[email protected]

Подробнее

УДК :[ ]:

УДК 656.3:[663.5+663.86]:658.86..7 ПАВЛОВ Иван Иванович к. т. н., доцент, профессор кафедры автомобильного транспорта ([email protected]) ЧУВИРИНА Ирина Викторовна старший преподаватель кафедры автомобильного

Подробнее

Две точки зрения на запасы в организации

1 Две точки зрения на запасы в организации Каким должен быть средний или нормативный уровень запаса, оптимальный уровень заказа, какого размера должен быть страховой запас? Эти и другие вопросы управления

Подробнее

Азы управления запасами.

Азы управления запасами. Главная задача логистики - управление товарными потоками и их распределением, а также обеспечение их непрерывности. Еще это называется модным ныне термином SCM (Supply Chain Management).

Подробнее

1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ

1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ 1.1. СПЕЦИФИКА ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА Исторически логистика развивалась как военная дисциплина. Термин логистика стал известен с IX века нашей эры в Византии. С момента появления

Подробнее

ISSN ИВУЗ. «Лесной журнал»

ISSN 0536 036 ИВУЗ «Лесной журнал» 004 0 КОМПЬЮТЕРИЗАЦИЯ УЧЕБНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ УДК 593:609 АА Рогов Рогов Александр Александрович родился в 959 г окончил в 985 г Петрозаводский государственный

Подробнее

Морской порт Таганрог

Морской порт Таганрог ПРИЛОЖЕНИЕ к распоряжению Росморречфлота от 28.11.2016 НЖ283р 1. Наименование морского порта: Таганрог 2. Порядковый регистрационный номер: Ч12 3. Местонахождение морского порта:

Подробнее

Б1.В.ДВ.11.1 БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЕ

Самостоятельная работа студентов по дисциплине Б1.В.ДВ.11.1 БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЕ Направление 38.03.01 "Экономика" Профиль - Экономика предприятий и организаций Программа подготовки академический бакалавриат

Подробнее

ПРИКЛАДНАЯ ЭКОНОМИКА

ПРИКЛАДНАЯ ЭКОНОМИКА В.Н. Дорман, канд. экон. наук, доц., Н.Т. Баскакова 1, г. Магнитогорск к вопросу Оптимизации затрат на ремонт металлургического оборудования 2 В статье выделяются этапы работ по оптимизации

Подробнее

ЛОГИСТИКА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОДУКЦИИ

УДК 658.7 Неустроева В.И. студент магистратуры 1 курс, Институт математики и информатики Северо-Восточный Федеральный университет им. М.К. Аммосова Россия, г. Якутск ЛОГИСТИКА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОДУКЦИИ Аннотация:

Подробнее

Предложение о сотрудничестве

FINANCIAL PARTNERSHIP Предложение о сотрудничестве Январь 2013 Содержание 1. Резюме 2. Миссия и цели компании 3. Информация о компании и конкурентные преимущества 4. Структура рынка нефтепродуктов и порядок

Подробнее

ОТЗЫВ Актуальность исследования

Председателю совета по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук, на соискание ученой степени доктора наук ДМ218.012.06 на базе Сибирского государственного университета путей сообщения

Подробнее

docplayer.ru


Смотрите также