«Эта нефть рынку просто не нужна». Нефть станет не нужна


Книга Владимира Сидоровича «Мировая энергетическая революция»: Чтение: Библиотека: Lenta.ru

В эпоху индустриальной экономики ископаемые ресурсы (нефть, газ, уголь) составляли основу экономической мощи государства и стали предпосылкой к росту промышленности. Крупные энергетические корпорации оказывали прямое влияние на политику, зачастую определяя внешнеполитический курс стран. Теперь, когда мир стоит на пороге перемен, возобновляемые источники электроэнергии начинают превращаться из экзотики в полноценный элемент повседневной жизни. В книге Владимира Сидоровича рассказывается о том, что они представляют собой, как работают, какие страны активно развивают их производство, а также о том, почему многие мировые энергетические компании сейчас делают ставку именно на них.

С разрешения издательства «Альпина Паблишер» «Лента.ру» публикует отрывок из книги Владимира Сидоровича «Мировая энергетическая революция: Как возобновляемые источники энергии изменят наш мир», посвященный ненефтяным технологиям в автомобилестроении.

Транспорт является основным потребителем нефти. В 1973 году в этом секторе было сожжено 45,4 процента добытого мирового черного золота, а в 2012 году его доля составила уже 63,7 процента. Электроэнергетика — второстепенный рынок для нефти, поэтому распространение возобновляемой энергетики вроде бы не является для нефтяных рынков существенной угрозой. Проблемы приходят к нефтяникам с другой стороны.

Оптимистичные прогнозы будущего потребления нефти, выдаваемые объединениями экспортеров нефти, Международным энергетическим агентством, аналитиками нефтяных компаний, основываются фактически на единственной ключевой гипотезе: благосостояние граждан Китая и Индии будет расти, соответственно, они будут покупать автомобили, а мировая нефтяная индустрия получит сотни миллионов новых клиентов.

Прогноз ОПЕК обещает умеренный мировой рост потребления нефти как в среднесрочной (до 2019 года), так и в долгосрочной (до 2040 года) перспективе главным образом за счет развивающихся рынков, поскольку спрос на нее в странах «золотого миллиарда» стагнирует уже десятилетие. Как полагают аналитики нефтяного гиганта Exxon, с 2010 по 2040 год потребление нефтепродуктов в транспортном секторе стран ОЭСР (32 страны) сократится на 10 процентов. В то же время в остальном мире потребление должно удвоиться. Более половины роста мирового рынка в этот период будет обеспечено совместно Китаем и Индией.

В то же время существуют другие точки зрения и иные тенденции. «Мы [человечество], без сомнения, заменим нефть в сфере наземного транспорта на электричество и топливные элементы. Вопрос только в том, займет это 20 или 40 лет», — говорит Джереми Грэнтам, один из крупнейших управляющих инвестициями в мире. Уже сегодня, на наших глазах электромобили и автомобили на топливных элементах (fuel cells) начинают серьезно теснить двигатель внутреннего сгорания.

Заправка в ОАЭ. Власти этой страны с 1 августа 2015 года повысили цены на бензин, но его цена все равно дотируется и составляет около 47 американских центов за литр

Заправка в ОАЭ. Власти этой страны с 1 августа 2015 года повысили цены на бензин, но его цена все равно дотируется и составляет около 47 американских центов за литр

Фото: Kamran Jebreili / AP

Что представляет собой электромобиль? Это автомобиль, приводимый в движение электрическим мотором, аккумуляторы которого заряжаются «от розетки». Различают «чистые» электромобили, источником движения которых являются только электромоторы (plug-in), и «гибридные», сочетающие в себе двигатели внутреннего сгорания и электрические (plug-in hybrids).

Электромобиль известен давно, с 80-х годов XIX века. На рубеже XIX и XX веков он был популярен, но уступил преимущество более эффективному средству передвижения, оснащенному двигателем внутреннего сгорания. Чем объясняется происходящий на наших глазах ренессанс транспортных средств на электрической тяге? Он обусловлен сочетанием растущего понимания необходимости борьбы с глобальным потеплением климата и сокращения выбросов парниковых газов, обеспокоенности мирового сообщества непредсказуемостью цен на нефть и развития автомобилестроения, электродвигателя и аккумуляторных технологий.

Является ли электромобиль чистым транспортным средством? С точки зрения использования первичной энергии электричество считается самым «грязным» ее видом, поскольку для производства электроэнергии могут сжигаться невозобновляемые ресурсы, а ее доставка сопровождается сетевыми потерями.

Разумеется, источник и место производства электроэнергии имеют значение. Заряжать автомобиль энергией, произведенной чадящей в черте города угольной ТЭЦ, не очень-то экологично. Поэтому в последнее время производители и регуляторы стремятся реализовывать в этой сфере комплексные или «замкнутые» экологические решения, предполагающие поставку чистой (произведенной из ВИЭ) электрической энергии для зарядки электромобилей.

В Европе, Северной Америке и технологически развитых странах Азии активно строятся жилые (и нежилые) дома с интегрированными автомобильными зарядными станциями, источником энергии для которых являются также интегрированные в здание солнечные модули и системы аккумулирования энергии.

Насколько нынешнее увлечение человечества электромобилем серьезно? Ведь в истории уже отмечались случаи повышения интереса к электромобилю, потом сходившие на нет, например в 70-х годах прошлого столетия. Сегодняшние обстоятельства, тренды и статистика показывают, что в этот раз все гораздо серьезнее.

Электромобиль Volkswagen Electric Golf

Электромобиль Volkswagen Electric Golf

Фото: Jan Woitas / Global Look

Во-первых, современная политика крайне положительно относится к вопросам стимулирования электрического транспорта, а широкие слои граждан в разных странах мира являются горячими сторонниками экологичного образа жизни.

Во-вторых, в 2013-2014 годах электромобиль стал товаром массового спроса, его серийное производство наладили все ведущие, в том числе китайские, игроки автомобильного рынка. Техника стала доступнее, количество проданных электромобилей доказывает еще сомневающимся потенциальным покупателям, что это обыкновенное, практичное и надежное транспортное средство. Владение автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, особенно большого литража, постепенно становится моветоном.

По состоянию на сентябрь 2014 года в мире было продано более 600 тысяч электромобилей, включая plug-in гибриды. К концу года их парк насчитывал уже 740 тысяч. В ряде стран легковые электромобили уже начинают занимать весомую долю в продажах автотранспортных средств. Например, в Норвегии в 2013 году она составила 6,1 процента.

По прогнозам Международного энергетического агентства к 2020 году электромобили займут двухпроцентную долю мирового легкового автомобильного парка, что в числовом выражении составит 20 миллионов единиц. Центр исследований автотранспорта в Институте Гельзенкирхена (Германия) считает, что к 2025 году в Европе в легковом сегменте будут продаваться исключительно электромобили и автомобили с гибридными двигателями.

Швеция намерена к 2030 году обеспечить стопроценный переход автомобильного транспорта на неуглеродные виды топлива — речь идет об электромобилях и автомобилях на биодизеле. К 2040 году 75 процентов километров, пройденных легковым транспортом, будет приходиться на электромобили. Стремительность распространения электротранспорта подтверждает тот факт, что количество станций зарядки электромобилей в Японии уже превысило число обычных бензиновых заправочных станций.

В ответ на недовольство потребителей долгими сроками зарядки электромобилей были созданы и развиваются станции быстрой зарядки, позволяющие заряжать аккумуляторы в десять раз быстрее, чем от бытовой розетки. В декабре 2014 года в Европе начал осуществляться проект ELECTRIC (European Long-Distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor), предусматривающий строительство 155 современнейших станций быстрой зарядки на основных трассах, связывающих Швецию, Данию, Голландию и Германию. Автоконцерны BMW и Volkswagen объединяются для строительства сети станций быстрой зарядки, связывающей Западное и Восточное побережье США.

Электромобиль Tesla P85 на электрозаправочной станции

Электромобиль Tesla P85 на электрозаправочной станции

Фото: Markus Scholz / Global Look

Дальнейший рост рынка электромобилей во многом зависит от развития аккумуляторных технологий. Сегодня основным видом батарей, применяемых в электромобилях, являются литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы и их подвиды. Они давно известны, совершенствуются, становятся легче, мощнее, дешевле, повышая доступность электромобиля для покупателей. Цена «топливного устройства», то есть аккумулятора, с помощью которого приводится в движение электромотор, является важным фактором стоимости и, соответственно, конкурентоспособности электромобиля, и здесь наблюдается многообещающая тенденция.

В частности, прогнозируется, что колоссальные инвестиции в производство литий-ионных аккумуляторов, осуществляемые Илоном Маском (бренд Tesla) и другими производителями, приведут к снижению цены батарей в два раза к 2020 году. Консалтинговая компания McKinsey в 2012 году прогнозировала падение цены с 500-600 до 200 долларов за киловатт-час к 2020 году (на американском рынке электромобиль становится абсолютным конкурентом традиционного бензинового транспортного средства при цене примерно 250 долларов за киловатт-час). Между тем к этому уровню цен производители приближаются уже сейчас, а Илон Маск считает, что возможно достичь ценового уровня в 100 долларов раньше 2020 года.

Не исключено, что прорывом в развитии аккумуляторной техники станет использование графена в производстве батарей. Испанская компания Graphenano разработала аккумуляторы, которые на 77 процентов (!) дешевле и легче используемых сегодня, обеспечивают запас хода 1000 километров и при этом заряжаются всего за десять минут.

Бурное развитие аккумуляторных технологий для автомобильной индустрии также подстегивает рост рынка систем бытового и промышленного хранения энергии и, кроме того, превращает автомобиль в составную часть будущей энергетической системы. «К 2030 году пункты зарядки электромобилей и автомобилей на топливных элементах появятся практически везде и образуют распределенную инфраструктуру для получения энергии из электросети и возврата ее в сеть».

Вернувшись к прогнозам развития нефтяного рынка и гипотезе бурного развития его азиатского сегмента, отметим, что руководство Китая и китайский народ весьма обеспокоены экологическими проблемами страны. Китайское правительство прикладывает значительные усилия для стимулирования чистого транспорта. Это и налоговые льготы, и дополнительный налог на бензин, и весомые субсидии гражданам на приобретение электромобиля (вплоть до 10 тысяч долларов на автомобиль).

Смог в Пекине

Смог в Пекине

Фото: Luo Xiaoguang / Global Look

Китай планирует довести количество электромобилей до 500 тысяч в 2015 году и до 5 миллионов к 2020 году. К слову, по дорогам Поднебесной сегодня ездят примерно 150 миллионов двухколесных транспортных средств с электродвигателями.

Начиная с 2016 года 30 процентов государственных закупок автотранспорта должно приходиться на электромобили. В сеть, которая к концу 2015 года должна состоять из 400 тысяч станций зарядки электромобилей, вкладываются десятки миллиардов долларов государственных инвестиций.

Собственную сеть электрозаправок строит в Китае и Tesla. Если мы добавим сюда административные возможности китайского руководства по реализации своей «политической воли», мировые перспективы двигателя внутреннего сгорания тускнеют еще больше. Последние статистические данные и прогнозы показывают, что радужные планы сырьевых гигантов в части китайского рынка могут и не сбыться и спрос на нефтяное топливо в Китае активно и долгосрочно расти не будет.

Другой азиатский гигант, Индия, также строит амбициозные планы по развитию возобновляемой энергетики и альтернативного транспорта. В настоящее время действует государственный план, предусматривающий реализацию 6-7 миллионов электромобилей до 2020 года.

Кроме того, развиваются, переходя в серийную стадию, и альтернативные технологии аккумулирования энергии, приводящей в движение электромоторы. По дорогам Европы уже ездит «Квант», спортивный седан, разгоняющийся до сотни за 2,8 секунды благодаря электродвигателю мощностью 920 лошадиных сил. Откуда такие показатели, не снившиеся и Ferrari? Такую силу и динамику обеспечивает не нефть, а соленая вода — электродвигатель работает на проточных аккумуляторах (flow batteries).

lenta.ru

Казахстану следует готовиться к моменту, когда его нефть будет никому не нужна

Еще совсем недавно эксперты рисовали драматические картины мирового энергодефицита после исчерпания всех запасов углеводородов, ныне апокалиптические тенденции сменилась: Казахстану предлагают готовиться к сценарию, при котором его нефть будет никому не нужна. Причем в отличие от сценария «нефть ушла от нас», наступление которого исчислялось столетиями, сценарий «нефть никому больше даром не нужна» может начать воплощаться в жизнь уже через 30 лет.

Генеральный директор российского Центра экологических инвестиций Михаил Юлкин полагает, что Евросоюз, США и даже Китай могут охладеть к углеводородам уже к 2050 году - и это еще полбеды: означенные страны могут начать отказываться еще и от любой другой слишком энергоемкой продукции в силу ее высокой себестоимости. Таким образом, Казахстану уже сейчас надо диверсифицировать свой экспорт, как сырьевой, так и обработанный - если верить экспертам, времени у нас на это осталось не так уж и много.

Разговор о сценариях агрессивного мирового «зеленого» развития, способного дать под дых привычному углеводородному локомотиву казахстанской экономики, зашел при обсуждении поправок в Экологический кодекс страны в субботу, 28 апреля. Председатель Ассоциации экологических организаций Казахстана Алия Назарбаева отметила, что действующее экологическое законодательство с момента его принятия в 2007 году претерпело множество изменений - и теперь власти понимают, что проще принять Экологический кодекс в новой редакции, чем латать поправками старую. Тем более, что новый Экологический кодекс, по ее мнению, должен стать «инструментом и драйвером для внедрения принципов «зеленой» экономики», а документ образца 2007 года переход к «зеленой» экономике учитывал настолько, насколько это было модно в то время. За прошедшие 11 лет отношение к возобновляемым источникам энергии и к нарушениям экологического законодательства изменилось везде - и в Казахстане тоже, так что проще создать новый кодекс, чем править действующий. Тем более, что экология в настоящее время получила вполне экономическое измерение:

«Реализация государством комплексных мер улучшения экологической ситуации на постоянной основе обеспечивает прирост ВВП, - отметила Назарбаева. - Исследования испанских ученых, проведенные в 119 европейских городах, показало, что те города, в которых эффективно проводились природоохранные мероприятия, получили до 20% роста ВВП на душу населения. В этой связи в рамках разрабатываемой концепции нового Экологического кодекса необходимо пересмотреть подходы к экологическому регулированию. Хочу быть правильно понятой, я не предлагаю обложить бизнес высокими экологическими требованиями. Государство должно создать действенные стимулы для бизнеса к переходу на «зеленые» рельсы. Например, создаваемый в соответствии с поручением главы государства Международный центр зеленых технологий и инвестиционных проектов должен содействовать внедрению «зеленых» технологий и стать «единым окном» для «зеленого» бизнеса», - обратилась она к присутствовавшему на обсуждении главе этого Центра Рапилю Жошыбаеву.

Самое же главное, что Казахстан является участником глобальных международных договоренностей, и реализация взятых на себя в рамках Парижского климатического соглашения обязательств по снижению к 2030 году выбросов парниковых газов на 15% влечет для страны определенные риски. Поскольку предполагается, что на Конференции рамочной конвенции ООН по изменению климата в этом году будет принят пакет решений и механизмов по принуждению стран выполнять их обязательства. 

«Таким образом, перед отечественным бизнесом, уже с 2020 года, возникает новая реальность со своими ограничениями, рисками и потенциальными выгодами, - заметила председатель Ассоциации. -  Невыполнение национальных обязательств приведет к   ограничению доступа казахстанских товаров на мировые рынки, а также применению иных экономических санкций. В этой связи предлагаю в рамках разрабатываемого Экологического кодекса законодательно закрепить термин «зеленая» экономика», а также принципы и механизмы ее реализации, перезапустить систему квотирования и торговли углеродными единицами», - заключила она.

Чем «зеленее» мир, тем меньше в нем углеводородов 

Впрочем, ограничение доступа казахстанских товаров на мировые рынки в качестве санкций за нарушение Парижского соглашения - это еще цветочки, считает генеральный директор российского Центра экологических инвестиций Михаил Юлкин. Гораздо большим вызовом и риском для Казахстана являются намерения и обязательства в рамках низкоуглеродного развития, взятые на себя другими участниками этого соглашения. Которые одновременно являются действующими или потенциальными потребителями казахстанских нефти, газа и угля.

«Напомню, что в мире сейчас превалирует идея снижения влияния жизнедеятельности человека на окружающую среду до нулевого, то есть идея природного баланса, - говорит г-н Юлкин. - Чтобы средняя температура держалась в заданном пределе, человечество должно выбросить в воздух 3 трлн тонн условного топлива, если отсчитывать от начала индустриальной эпохи. На сегодня 2 трлн мы уже выбросили, поэтому все, что нам осталось – это один трлн тонн. Если учесть, что мы в год выбрасываем 50 млрд, то у нас есть 20 лет максимум для того, чтобы снизить выбросы до нуля», - отмечает он.

В этой связи все страны – участники Парижского соглашения обязаны к 2020 году представить свои планы по достижению этой цели. Из того, что известно сейчас, это планы Канады снизить к 2050 году выбросы в пять раз, Мексики – в два раза, Германии – в 20 раз, Франции – в 4 раза. Норвегия предполагает достичь полной углероводородной нейтральности, то есть «выйти в ноль», к 2030 году, Швеция – к 2045 году, Голландия и Великобритания – к 2050 году.

Этим обусловлен массированный переход всего мира от традиционных источников энергии к тем источникам, которые не связаны с парниковыми газами. И первая отрасль, подпадающая под удар, по утверждению российского эксперта - это геологоразведка.

«Если мы собираемся ограничиться выбросом одного трлн тонн, то это означает, что сегодняшних разведанных запасов углеводородов более чем достаточно, находить новые смысла нет, потому что при том сценарии, который берут на себя страны Парижского соглашения, примерно 80 % разведанных запасов угля должно остаться в земле, примерно половина разведанных запасов газа должно остаться в земле и примерно треть разведанных запасов нефти должно остаться там же», - утверждает Юлкин.

В частности, Франция уже заявила, что с 2020 года перестает выдавать лицензии на разведку новых месторождений, Норвегия собирается выйти на стопроцентное обеспечение энергией за счет ВИЭ в 2030 году, Дания – к 2050-му, Швеция – к 2040-му - и у всех этих стран задача № 1 – уйти от сжигания угля. При этом на альтернативную энергетику переходит не только энергетика, но и транспорт: некоторые страны (Норвегия, Индия, Франция и даже Китай) уже объявили о намерении ввести запреты на продажу новых автомобилей, работающих на дизеле, бензине и на газомоторном топливе.

Бегство инвесторов из нефтянки уже началось

«Понятно, что при таких раскладах инвестиции тоже перетекают в альтернативную энергетику, тем более, что в ней подешевели расходы на производство единицы продукции, - отмечает россиянин. - Инвестиции в зеленую энергетику бурно растут в Китае, в США, в Европе. По оценке банка HSBC, примерно 60 % стоимости компаний углеводородных к 2050 году может потеряться, они могут обесцениться примерно вдвое – и инвестиции в них по разным оценкам могут оказаться просто прахом при таком раскладе. На сегодня есть институциональные инвесторы, которые сбрасывают акции добывающих компаний, на сегодня это около 858 тысяч частных инвесторов, которые вышли из активов угле-, газо- и нефтедобывающих компаний. Этому способствует и позиция международных финансовых институтов, которые прекращают инвестировать добычу в углеводородном секторе и больше уходят в зеленую энергетику», - добавляет он.

Пенсионные фонды идут по тому же пути – они начинают оценивать риски, связанные с углеводородным сектором, и стараются из него уходить. В частности, в прошлом году небольшой пенсионный фонд из Швеции Sjunde вышел из акций «Газпрома», чему «Газпром» сильно удивился. Или сделал вид, что удивился: дело в том, что уже сами нефтяники поняли, куда дальше будет дуть ветер – и тоже вкладываются в зеленую экономику.

«За 2016 год эти вложения в эту сферу со стороны нефтяников составили примерно 10 млрд долларов, - отмечает Юлкин. - Например, Shell активно вкладывается в такие проекты, особенно в солнечные станции и в новое топливо. Электроэнергетические компании потихоньку тоже уходят от традиционных активов, наращивая гидро- и солнечные активы», - добавляет он.

Как это касается Казахстана? Глава российского Центра приводит следующий расклад: в прошлом году Казахстаном было добыто 86 млн тонн нефти, из которых 70 млн тонн было экспортировано, 70 млн тонн нефти - это 211 млн тонн в эквиваленте выбросов парниковых газов за пределами Казахстана от сжигания его нефти.

«Если следовать вышеописанному тренду, то эти 211 млн тонн им за границей не нужны, в тех странах, которые собираются в 5-20 раз снизить выбросы парниковых газов, - отмечает эксперт. - И это означает, что Казахстан рискует потерять 80 % добычи нефти за счет этих стран. Если возьмем газ, то добыто 23 млрд кубов, из них 13 млрд экспортировано, это 26 млн тонн выбросов в эквиваленте за пределами Казахстана. Это тоже зона риска, потому что и от них покупатели будут отказываться, соответственно, и здесь Казахстан теряет добычу. Уголь – добыто 111 млн тонн, 25 млн тонн было экспортировано, из них 5 млн тонн – за пределы ЕАЭС, выбросы за пределами 67 млн тонн, это тоже угроза, он тоже может оказаться невостребованным», - добавляет он.

При этом руководитель российского Центра зеленого инвестирования подчеркивает, что речь идет о долгосрочной перспективе: это картина мира не на ближайшие пять лет точно, но вот к 2050 году она вполне может стать реальностью. При этом под угрозой срыва находится экспорт не только нефти, газа и угля, но и продукции более высокого передела. Потому что выбросы в атмосферу при ее производстве в стране превышают среднемировые показатели вдвое, а показатели Евросоюза - втрое. И как только заработает в полную мощь система штрафов за превышение выбросов, себестоимость этой продукции с учетом штрафных санкций станет неконкурентоспособной безо всяких ограничений по доступу на зарубежные рынки. 

«Если по стоимости сложить все выбросы республики, которые производит ее экспортируемая продукция, то цифра будет равна выбросам внутри самого Казахстана, - утверждает Юлкин. - То есть, грубо говоря, вы сегодня экспортируете примерно столько же выбросов, сколько делаете у себя. Фактически вы полэкономики вывозите через выбросы. А это означает, что в будущем половина казахстанской экономики будет просто не нужна», - заметил он.

Не все пропало, шеф

По мнению сторонних наблюдателей, к коим относится и г-н Юлкин, Казахстану для того, чтобы не выпасть из нового «зеленого» мира необходимо, прежде всего, ускорить развитие зеленой энергетики.

«Такие планы у страны есть, сегодня доля ВИЭ - 1 %, к 2020 году будет 3%, к 2050 году – 50 %. Некоторые страны говорят о 65% к тому времени, может быть, это несколько амбициозно, но это говорит о том, что можно все это делать быстрее, чем это делается у вас, - заявил эксперт. - К тому же в 2016 году прирост объемов произведенной зеленой энергии в стране составил 32 %, а в 2017 году – всего 22%, это не годится, по-хорошему, вам надо каждый год удваивать и уж никак не снижать темпы роста. Такая же проблема у России, там сейчас приходит понимание того, что углеводородная генерация – это не дар Божий, а проклятие. Ну, и, я убежден, что у вас есть скрытые способы госсубсидирования традиционной энергетики, от них тоже надо отказываться. По оценке, в мире 6 млн долларов в год составляют субсидирование традиционной энергетики, я не знаю, какая часть из них приходится на Казахстан, но думаю, что приличная», - добавил он.

Одновременно сокращению господдержки традиционной энергетики он рекомендует усилить господдержку ВИЭ, причем не только в части генерации, но и хранения и передачи электроэнергии.

«Там нужны полноценные сети, работающие по принципу компьютерных сетей, то есть доступ к ним должен быть везде и они должны быть максимально гибкими и доступными», - заключил г-н Юлкин.

Что касается отечественных экспертов, то они видят выход в перестройке экологического законодательства страны: по мнению заместителя председателя правления Ассоциации экологических организаций Казахстана Елдоса Абаканова, это законодательство должно носить не карательный, а стимулирующий характер. То есть не выжимать из недропользователя или промышленника деньги за превышение эмиссий, а подталкивать его к их сокращению. Более того, Ассоциацией предлагается в новой редакции Экологического кодекса республики прописать создание специализированного экологического фонда, который будет аккумулировать эти средства, часть из которых будет возвращена плательщикам в случае реализации ими природоохранных мероприятий.

«Мы предлагаем… переориентировать расходование средств, поступающих от экологических платежей и штрафов в сторону целевого их использования на улучшение окружающей среды, а также разработать стимулирующие механизмы, которые создадут благоприятные условия для успешной экологизации предприятий», - говорит Абаканов.

Он пояснил, что проведенный экспертами  ОЭСР  анализ показал неэффективность существующей в стране системы применения сборов за выдачу разрешений природоохранных органов на эмиссии в окружающую среду и штрафных санкций за нарушение экологических лимитов с точки зрения восстановления окружающей среды.

«Они у нас рассматриваются как средство повышения доходов в казну, а не как интегрированная система предотвращения и контроля загрязнений в части экологических разрешений и требований соответствия, - пояснил представитель ассоциации. - Все поступления от экологических платежей, платежей за эмиссии в окружающую среду, штрафов, компенсации нанесенного вреда окружающей среде и платежей за природопользование не имеют целевой направленности. Такая политика не стимулирует предприятия инвестировать во внедрении в производство зеленых технологий, так как при такой системе они руководствуются соображениями - «Все равно придут и накажут», - заметил он.

В то же время, по его словам, в международной практике средства, поступающие за загрязнение окружающей среды, направляются на ее восстановление за счет аккумулирования их в специализированных экологических фондах. Которые частично покрывают расходы предприятий на их внедрение.

«Так, например, в Чешской Республике создан экологический фонд, из  которого финансируются подобные проекты, при этом до 60% от стоимости технологии возвращается предприятию, внедрившему его. Параллельно действует Фонд Партнерство, миссией которого является поддержка экологических проектов во всех регионах Чешской Республики. С этой целью Фонд выделяет гранты, организует стажировки, семинары и активно участвует в экологических проектах», - пояснил Абаканов.

Помимо этого, он привел пример «некоторых стран Евросоюза, США, Японии и Китая», где через специальные модернизационные фонды на цели «зеленой модернизации» предприятий предоставляются кредиты по ставке от 1% до 6%, а также частично или полностью покрываются проценты по кредитам. Понятно, что такая система интереса к казахстанской нефти у мира не вернет, но, по крайней мере, сможет заставить промышленность вкладываться в снижение энергоемкости. И повысит ее конкурентоспособность в случае, если нарисованная г-ном Юлковым безуглеводородная картина мира станет реальностью…

islam.kz

Когда нефть станет не нужна

 

В эпоху индустриальной экономики ископаемые ресурсы (нефть, газ, уголь) составляли основу экономической мощи государства и стали предпосылкой к росту промышленности. Крупные энергетические корпорации оказывали прямое влияние на политику, зачастую определяя внешнеполитический курс стран. Теперь, когда мир стоит на пороге перемен, возобновляемые источники электроэнергии начинают превращаться из экзотики в полноценный элемент повседневной жизни. В книге Владимира Сидоровича рассказывается о том, что они представляют собой, как работают, какие страны активно развивают их производство, а также о том, почему многие мировые энергетические компании сейчас делают ставку именно на них.

С разрешения издательства «Альпина Паблишер» «Лента.ру» публикует отрывок из книги Владимира Сидоровича «Мировая энергетическая революция: Как возобновляемые источники энергии изменят наш мир», посвященный ненефтяным технологиям в автомобилестроении.

Транспорт является основным потребителем нефти. В 1973 году в этом секторе было сожжено 45,4 процента добытого мирового черного золота, а в 2012 году его доля составила уже 63,7 процента. Электроэнергетика — второстепенный рынок для нефти, поэтому распространение возобновляемой энергетики вроде бы не является для нефтяных рынков существенной угрозой. Проблемы приходят к нефтяникам с другой стороны.

Оптимистичные прогнозы будущего потребления нефти, выдаваемые объединениями экспортеров нефти, Международным энергетическим агентством, аналитиками нефтяных компаний, основываются фактически на единственной ключевой гипотезе: благосостояние граждан Китая и Индии будет расти, соответственно, они будут покупать автомобили, а мировая нефтяная индустрия получит сотни миллионов новых клиентов.

Прогноз ОПЕК обещает умеренный мировой рост потребления нефти как в среднесрочной (до 2019 года), так и в долгосрочной (до 2040 года) перспективе главным образом за счет развивающихся рынков, поскольку спрос на нее в странах «золотого миллиарда» стагнирует уже десятилетие. Как полагают аналитики нефтяного гиганта Exxon, с 2010 по 2040 год потребление нефтепродуктов в транспортном секторе стран ОЭСР (32 страны) сократится на 10 процентов. В то же время в остальном мире потребление должно удвоиться. Более половины роста мирового рынка в этот период будет обеспечено совместно Китаем и Индией.

В то же время существуют другие точки зрения и иные тенденции. «Мы [человечество], без сомнения, заменим нефть в сфере наземного транспорта на электричество и топливные элементы. Вопрос только в том, займет это 20 или 40 лет», — говорит Джереми Грэнтам, один из крупнейших управляющих инвестициями в мире. Уже сегодня, на наших глазах электромобили и автомобили на топливных элементах (fuel cells) начинают серьезно теснить двигатель внутреннего сгорания.

Заправка в ОАЭ. Власти этой страны с 1 августа 2015 года повысили цены на бензин, но его цена все равно дотируется и составляет около 47 американских центов за литр

Заправка в ОАЭ. Власти этой страны с 1 августа 2015 года повысили цены на бензин, но его цена все равно дотируется и составляет около 47 американских центов за литр

Что представляет собой электромобиль? Это автомобиль, приводимый в движение электрическим мотором, аккумуляторы которого заряжаются «от розетки». Различают «чистые» электромобили, источником движения которых являются только электромоторы (plug-in), и «гибридные», сочетающие в себе двигатели внутреннего сгорания и электрические (plug-in hybrids).

Электромобиль известен давно, с 80-х годов XIX века. На рубеже XIX и XX веков он был популярен, но уступил преимущество более эффективному средству передвижения, оснащенному двигателем внутреннего сгорания. Чем объясняется происходящий на наших глазах ренессанс транспортных средств на электрической тяге? Он обусловлен сочетанием растущего понимания необходимости борьбы с глобальным потеплением климата и сокращения выбросов парниковых газов, обеспокоенности мирового сообщества непредсказуемостью цен на нефть и развития автомобилестроения, электродвигателя и аккумуляторных технологий.

Является ли электромобиль чистым транспортным средством? С точки зрения использования первичной энергии электричество считается самым «грязным» ее видом, поскольку для производства электроэнергии могут сжигаться невозобновляемые ресурсы, а ее доставка сопровождается сетевыми потерями.

Разумеется, источник и место производства электроэнергии имеют значение. Заряжать автомобиль энергией, произведенной чадящей в черте города угольной ТЭЦ, не очень-то экологично. Поэтому в последнее время производители и регуляторы стремятся реализовывать в этой сфере комплексные или «замкнутые» экологические решения, предполагающие поставку чистой (произведенной из ВИЭ) электрической энергии для зарядки электромобилей.

В Европе, Северной Америке и технологически развитых странах Азии активно строятся жилые (и нежилые) дома с интегрированными автомобильными зарядными станциями, источником энергии для которых являются также интегрированные в здание солнечные модули и системы аккумулирования энергии.

Насколько нынешнее увлечение человечества электромобилем серьезно? Ведь в истории уже отмечались случаи повышения интереса к электромобилю, потом сходившие на нет, например в 70-х годах прошлого столетия. Сегодняшние обстоятельства, тренды и статистика показывают, что в этот раз все гораздо серьезнее.

Электромобиль Volkswagen Electric Golf

Электромобиль Volkswagen Electric Golf

Во-первых, современная политика крайне положительно относится к вопросам стимулирования электрического транспорта, а широкие слои граждан в разных странах мира являются горячими сторонниками экологичного образа жизни.

Во-вторых, в 2013-2014 годах электромобиль стал товаром массового спроса, его серийное производство наладили все ведущие, в том числе китайские, игроки автомобильного рынка. Техника стала доступнее, количество проданных электромобилей доказывает еще сомневающимся потенциальным покупателям, что это обыкновенное, практичное и надежное транспортное средство. Владение автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, особенно большого литража, постепенно становится моветоном.

По состоянию на сентябрь 2014 года в мире было продано более 600 тысяч электромобилей, включая plug-in гибриды. К концу года их парк насчитывал уже 740 тысяч. В ряде стран легковые электромобили уже начинают занимать весомую долю в продажах автотранспортных средств. Например, в Норвегии в 2013 году она составила 6,1 процента.

По прогнозам Международного энергетического агентства к 2020 году электромобили займут двухпроцентную долю мирового легкового автомобильного парка, что в числовом выражении составит 20 миллионов единиц. Центр исследований автотранспорта в Институте Гельзенкирхена (Германия) считает, что к 2025 году в Европе в легковом сегменте будут продаваться исключительно электромобили и автомобили с гибридными двигателями.

Швеция намерена к 2030 году обеспечить стопроценный переход автомобильного транспорта на неуглеродные виды топлива — речь идет об электромобилях и автомобилях на биодизеле. К 2040 году 75 процентов километров, пройденных легковым транспортом, будет приходиться на электромобили. Стремительность распространения электротранспорта подтверждает тот факт, что количество станций зарядки электромобилей в Японии уже превысило число обычных бензиновых заправочных станций.

В ответ на недовольство потребителей долгими сроками зарядки электромобилей были созданы и развиваются станции быстрой зарядки, позволяющие заряжать аккумуляторы в десять раз быстрее, чем от бытовой розетки. В декабре 2014 года в Европе начал осуществляться проект ELECTRIC (European Long-Distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor), предусматривающий строительство 155 современнейших станций быстрой зарядки на основных трассах, связывающих Швецию, Данию, Голландию и Германию. Автоконцерны BMW и Volkswagen объединяются для строительства сети станций быстрой зарядки, связывающей Западное и Восточное побережье США.

Электромобиль Tesla P85 на электрозаправочной станции

Электромобиль Tesla P85 на электрозаправочной станции

Дальнейший рост рынка электромобилей во многом зависит от развития аккумуляторных технологий. Сегодня основным видом батарей, применяемых в электромобилях, являются литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы и их подвиды. Они давно известны, совершенствуются, становятся легче, мощнее, дешевле, повышая доступность электромобиля для покупателей. Цена «топливного устройства», то есть аккумулятора, с помощью которого приводится в движение электромотор, является важным фактором стоимости и, соответственно, конкурентоспособности электромобиля, и здесь наблюдается многообещающая тенденция.

В частности, прогнозируется, что колоссальные инвестиции в производство литий-ионных аккумуляторов, осуществляемые Илоном Маском (бренд Tesla) и другими производителями, приведут к снижению цены батарей в два раза к 2020 году. Консалтинговая компания McKinsey в 2012 году прогнозировала падение цены с 500-600 до 200 долларов за киловатт-час к 2020 году (на американском рынке электромобиль становится абсолютным конкурентом традиционного бензинового транспортного средства при цене примерно 250 долларов за киловатт-час). Между тем к этому уровню цен производители приближаются уже сейчас, а Илон Маск считает, что возможно достичь ценового уровня в 100 долларов раньше 2020 года.

Не исключено, что прорывом в развитии аккумуляторной техники станет использование графена в производстве батарей. Испанская компания Graphenano разработала аккумуляторы, которые на 77 процентов (!) дешевле и легче используемых сегодня, обеспечивают запас хода 1000 километров и при этом заряжаются всего за десять минут.

Бурное развитие аккумуляторных технологий для автомобильной индустрии также подстегивает рост рынка систем бытового и промышленного хранения энергии и, кроме того, превращает автомобиль в составную часть будущей энергетической системы. «К 2030 году пункты зарядки электромобилей и автомобилей на топливных элементах появятся практически везде и образуют распределенную инфраструктуру для получения энергии из электросети и возврата ее в сеть».

Вернувшись к прогнозам развития нефтяного рынка и гипотезе бурного развития его азиатского сегмента, отметим, что руководство Китая и китайский народ весьма обеспокоены экологическими проблемами страны. Китайское правительство прикладывает значительные усилия для стимулирования чистого транспорта. Это и налоговые льготы, и дополнительный налог на бензин, и весомые субсидии гражданам на приобретение электромобиля (вплоть до 10 тысяч долларов на автомобиль).

Смог в Пекине

Китай планирует довести количество электромобилей до 500 тысяч в 2015 году и до 5 миллионов к 2020 году. К слову, по дорогам Поднебесной сегодня ездят примерно 150 миллионов двухколесных транспортных средств с электродвигателями.

Начиная с 2016 года 30 процентов государственных закупок автотранспорта должно приходиться на электромобили. В сеть, которая к концу 2015 года должна состоять из 400 тысяч станций зарядки электромобилей, вкладываются десятки миллиардов долларов государственных инвестиций.

Собственную сеть электрозаправок строит в Китае и Tesla. Если мы добавим сюда административные возможности китайского руководства по реализации своей «политической воли», мировые перспективы двигателя внутреннего сгорания тускнеют еще больше. Последние статистические данные и прогнозы показывают, что радужные планы сырьевых гигантов в части китайского рынка могут и не сбыться и спрос на нефтяное топливо в Китае активно и долгосрочно расти не будет.

Другой азиатский гигант, Индия, также строит амбициозные планы по развитию возобновляемой энергетики и альтернативного транспорта. В настоящее время действует государственный план, предусматривающий реализацию 6-7 миллионов электромобилей до 2020 года.

Кроме того, развиваются, переходя в серийную стадию, и альтернативные технологии аккумулирования энергии, приводящей в движение электромоторы. По дорогам Европы уже ездит «Квант», спортивный седан, разгоняющийся до сотни за 2,8 секунды благодаря электродвигателю мощностью 920 лошадиных сил. Откуда такие показатели, не снившиеся и Ferrari? Такую силу и динамику обеспечивает не нефть, а соленая вода — электродвигатель работает на проточных аккумуляторах (flow batteries).

maxpark.com

«Эта нефть рынку просто не нужна»

Добыча нефти в России находится на пике и вряд ли сможет долго на нем удерживаться. "Без вовлечения в отработку трудноизвлекаемых запасов нефти удержать достигнутый уровень добычи после 2020 г. будет практически невозможно", говорится в Стратегии развития минерально-сырьевой базы России до 2030 года, подготовленной осенью федеральным агентством Роснедра.

Новых месторождений мало, в 2016 году прирост нефтегазовых запасов находился на уровне добычи. Доля нераспределенного фонда недр с запасами нефти составляет около 6 процентов, заявил глава Минприроды Сергей Донской – то есть практически все открытые месторождения распределены между добывающими компаниями.

Разработка трудноизвлекаемых запасов нефти требуют иных цен на нефть. Добыча нефти на Арктическом шельфе рентабельна при 75–100 долларах за баррель.

Возможен ли подобный уровень цен в обозримом будущем – не известно. Недавний рост цен, вызванный решением стран ОПЕК сократить добычу, был остановлен немедленным увеличением производства в США сланцевой нефти.

Финансист и директор программы "Экономическая политика" Центра Карнеги Андрей Мовчан, подготовивший в соавторстве с Александром Зотиным и Владимиром Григорьевым большое исследование нефтезависимых экономик, говорит как об очевидном факте, что Россия сейчас производит нефть на пике возможностей:

Нефтяной ресурс России велик, но при высоких ценах

– У нас разведывают все меньше серьезных запасов, все имеющиеся – уже в эксплуатации, ничего нового серьезного не находят в последнее время и вряд ли найдут. Почти все месторождения, которые сейчас не эксплуатируют активно, относятся к очень дорогим по себестоимости. Нефтяной ресурс России велик, но при высоких ценах. Проблема еще и в том, что у нас очень неэффективные способы добычи, коэффициент добываемости на 10–15% ниже, чем в среднем в мире, и этот разрыв для конвенциональной нефти потихоньку растет – в основном, потому что мы пытаемся добыть как можно быстрее в ущерб общему объему извлекаемых запасов в будущем. Поэтому у специалистов есть версия, что через 5–6 лет у России появятся трудности с поддержанием добычи на нынешнем уровне, через 10–15 лет она серьезно сократится, а к 2035 году, по некоторым прогнозам, предельная добыча упадет примерно вдвое.

Мовчан согласен и с тем, что нынешнее устройство мирового рынка нефти делает сомнительным резкий рост цен в ближайшей перспективе:

Эта нефть рынку просто не нужна

– Никто не знает будущую цену, иначе мы с вами могли бы быть намного богаче, инвестируя в нефть (или ее продавая). Но есть общее соображение, что цена на нефть действительно достигла равновесных значений. Есть такой огромный рычаг, как сланцевая нефть, технология добычи которой совершенствуется безостановочно. В какой-то момент возникло ощущение, что в темпах роста объема нефти, добываемой за единицу времени из средней скважины в Америке, произошел перелом, замедление, но сейчас кривая опять выстрелила вверх. Уже это означает почти пропорциональное снижение себестоимости добычи. Если два года назад мы говорили, что себестоимость сланцевой нефти – около 40–50 долларов за баррель, сейчас все говорят о 35–45, а скоро, наверное, заговорят про 30–40. При этом надо понимать, что сегодняшняя извлекаемость сланцевой нефти на порядок ниже, чем у "обычной", – это значит, что впереди еще кардинальный рост эффективности сланцевой добычи. А еще есть огромные запасы сланцевой нефти в районах, бедных водой (которые ждут технологии плазморазрыва). А еще есть потенциал роста эффективности в разведке, удешевления оборудования, сокращения потерь. Поэтому нефти по 75 долларов за баррель может не быть никогда. Но даже – одномоментная – цена по 75 нас тоже не спасает. Чтобы начать получать нефть на арктических месторождениях, потребуются 5–7 лет инвестиций. Совершенно не важно, будет ли завтра цена 75 долларов за баррель, важно, удержится ли эта цена те самые 7 лет. Она, конечно, не удержится, даже говорить не о чем. Поэтому прогноз по арктическим месторождениям нефти – на современном этапе, и это не 10–20 лет, а намного больше – эта нефть рынку просто не нужна.

Нефтяной танкер у мыса Каменный Нефтяной танкер у мыса Каменный

Взрывной рост доходов от продажи нефти в 2000-х годах, как считается, способствовал движению в сторону авторитаризма режима Владимира Путина, в начале своего правления придерживавшегося более либеральной политики: сверхприбыли, полученные не от диверсифицированной экономики, а от продажи нефти, позволяют не заботиться более о создании хорошей среды для бизнеса и "подкупать" население, получая его электоральную поддержку. Может ли снижение нефтедоходов в ближайшие 10–20 лет коренным образом повлиять на экономику России и развернуть этот тренд? Влияние ресурсозависимости на политическое устройство можно оценить по истории других стран с подобным устройством экономики. Этот опыт описан в исследовании Андрея Мовчана и его соавторов: "Сегодня, на закате почти 15-летнего периода ненормально высоких цен на углеводороды, логично ограничиться странами, испытавшими углеводородную зависимость в начале XXI века, и оценить степень успешности их опыта в диверсификации экономики. Тем более это актуально для России – страны, чья экономика и политический строй претерпели существенные изменения в связи с пролившимся на страну потоком нефтедолларов". Мовчан рассказывает, что в работе изучен опыт десяти стран:

Впереди 8–10 лет стагнации и ничегонеделания

– Наш главный интерес был – выяснить, как это бывает "у них", чтобы сравнить с нами. Сценарии у разных стран разные, сегодняшний российский сценарий в общем не уникален. Россия находится в рецессии – регулировка ВВП с помощью военного бюджета и цены на нефть не отражает реальности с точки зрения доходов населения или промышленного производства. Скорее всего, рецессия продолжится. У России есть большие резервы и все еще достаточно высокий показатель ВВП на душу населения – Россия относится к странам со "средним" объемом добычи нефти и газа на душу населения, нас это спасает даже при нынешних ценах. Скорее всего, впереди 8–10 лет такой же стагнации и ничегонеделания. Дальнейшее, по большому счету, зависит от политической воли общества. Но сегодня общество, в основном, просит государство стать еще сильнее, раздавать больше денег, а запроса на реформы, способные диверсифицировать экономику, нет. Если так будет продолжаться, государство будет вынуждено стать сильнее и раздавать больше денег, национализировать все, что можно национализировать, в том числе доходы немногих прибыльных хозяйствующих субъектов, увеличить налоги, проводить постоянную и, возможно, нарастающую эмиссию, чтобы поддержать людей, зависящих от бюджета. На этом можно прожить еще какое-то время, может быть, даже лет десять.

В ловушку колебаний между правыми и левыми курсами в рамках тоталитарного строя – на фоне снижающегося ВВП и уровня жизни населения – попадали много стран. Аргентина – самый яркий пример, ее хватило на сто лет такого движения вниз. В нашем исследовании говорится, что Россия – по объему добычи нефти на душу населения и качеству ее использования внутри страны – попадает в четко очерченную группу, в которой находятся Иран, Венесуэла, Казахстан и Алжир. Это в некотором смысле портреты стран, в которые Россия может превратиться в зависимости от того, в какую сторону двинется. Есть, правда, Канада, в которой уровень добычи нефти на душу населения похож на наш, но эффективность намного выше. Но шанс стать Канадой, двинувшись в сторону эффективности, пока не просматривается – ни власть, ни элиты, ни общество такого запроса не формируют. Поэтому на повестке дня – венесуэльский, иранский, казахский или алжирский сценарии.

Бунты в Венесуэле из-за нехватки еды Бунты в Венесуэле из-за нехватки еды

Если при исчерпании сегодняшних запасов власти под давлением левых придется начать инфляционное стимулирование, печатать деньги, естественным образом потребуется регулировать цены и так далее, то через какое-то время мы можем получить Венесуэлу – закрытые рынки, высокая инфляция, популизм, протекционизм, в конечном счете – полная разруха и развал. За похожий сценарий выступают российские коммунисты, либерал-демократы, другие левые и, неожиданно, ряд экономистов (и псевдоэкономистов) и даже одна микропартия, называющая себя рыночной и либеральной. Крайне правый поворот – это условный Иран, курс на изоляционизм, патриотизм, религиозность, полный контроль со стороны формальных и неформальных государственных структур над экономикой и политикой, конфронтация с миром. За этот курс активно выступает большая часть депутатов Думы, так называемое "силовое лобби", православные патриоты. Мы знаем, как живет Иран, хотим мы такого или не хотим – нам решать. Условный Казахстан – это опора на национального лидера, способного уравновесить интересы различных групп, попытка балансировать между интересами двух крупных держав (в нашем случае, это ЕС и Китай) с постепенным превращением в страну-сателлит. Вариант "Казахстан", наверное, самая мирная из перспектив, но в отличие от реального Казахстана в России достижение консенсуса и "мирное" сжатие до роли малого государства практически невероятны. Собственно, у этого пути нет сторонников. Наконец, сценарий "Алжир" – неидеологизированная квазивоенная диктатура, существенно более жесткая, чем нынешний российский режим, с более жестким контролем надо всем и вся, с устранением всех оппозиционных сил, с попыткой воссоздать принципы экономики СССР при сохранении капитализма на нижнем уровне, с планово более низким уровнем жизни, чем сейчас. Сегодня мы не видим сил, выступающих за такой сценарий, но в истории было много случаев, когда дряхлеющий рыхлый авторитарный режим типа сегодняшнего в России сменялся жестким полувоенным в результате ползучего переворота "в верхах", при этом на первый план выходили люди, бывшие до того в тени. Вот, собственно, все сценарии, кроме канадского.

– Когда появляются нефтедоллары, падает эффективность экономики, расширяется присутствие в ней государства. В России 70 процентов экономики так или иначе зависит от государства. Это не напоминает венесуэльский сценарий?

– 70 процентов – эта оценка основывается на торговом рынке. Если брать в целом, особенно если считать косвенное участие государства через субсидии или госзаказ, думаю, что доля его участия в экономике будет еще больше. Но проблема Венесуэлы не в этом: у них регулируемые, закрытые рынки и ультрамягкая эмиссионная политика, несбалансированные социальные программы и тотальная потеря международного доверия, потеря инвестиций. Россия может удерживаться в относительно приличном состоянии еще достаточно долго просто за счет того, что цены не регулируются, рынки открыты и есть возможность проводить жесткую монетарную политику. Пока поддерживается некая свобода рынка – и товаров, и валюты, – и свобода движения капиталов, в Венесуэлу России просто не превратиться, экономика не даст. Но у нас – другие опасности.

Иран. Стражи исламской революции. Иран. Стражи исламской революции.

– Вы говорите о том, что коррупция – системная вещь, что сама модель перераспределения государством сверхдоходов от нефти естественным путем приводит к коррупции, и ничего с этим поделать нельзя. Соответственно, нефтяные доходы напрямую влияют на политическую жизнь.

Аспирин создает иллюзию улучшения, но разрушает организм

– Я вообще полагаю, что коррупция не является самостоятельной темой для дискуссии. Коррупция – побочный продукт, который является производной значительно более серьезных явлений в экономике. Это как температура у больного. Поэтому бороться с коррупцией изолированно – это бороться с температурой: аспирин временно создает иллюзию улучшения, а параллельно разрушает организм еще больше. Коррупция уходит, когда построены эффективные институты и роль государства в экономике снижена до разумного предела. Коррупцию невозможно победить, атакуя или заменяя персоналии. Нет условно честных чиновников или условных воров, есть чиновники, которым дана возможность воровать, и чиновники, у которых такой возможности нет. И точно нельзя бороться с коррупцией наказанием, потому что оно только увеличивает объем воровства: раз риски больше, значит, и добыча должна быть больше, и вот уже во власть идут только те, кто морально готов даже отсидеть, лишь бы добраться до кормушки – это не вчерашние чиновники, хотевшие и за народ порадеть, и себя не забыть: это откровенные негодяи, которые хотят только одного – награбить побольше и побыстрее, пока не "взяли". Уже если думать о том, как привлечь в государство честных, – надо до минимума сократить проверки, дать чиновнику максимум свободы в принятии решений, поощрять инициативу, дискуссию, достойно платить – и одновременно оставить минимум коррупциогенных функций за государством.

А борьба с конкретным коррумпированным чиновником методом посадки – это, по большому счету, борьба чиновников между собой за доходные кормушки, – с использованием такой борьбы для повышения рейтинга власти. Массы в эту борьбу вовлекаются для того, чтобы отвлечь их от реальных проблем. Конечно, дополнительные деньги в системе, монополизированные государством и выведенные из конкурентной экономики, всегда порождают коррупцию. Если бы в России был не институт распределения квазимонополизированной ренты, а нормальные институты права и защиты частной собственности, то и коррупции такой мы бы не видели, да это было бы и неважно, на самом деле. Вся наша коррупция во сколько укладывается? Даже если сильно преувеличить – ну, сто миллиардов долларов в год крадется из экономики. Это меньше 10% ВВП – в то время как мы потеряли две трети ВВП по сравнению с тем, что могло бы быть, если бы экономика была эффективной, – на сокращении доли малого и среднего бизнеса, на отсутствии иностранных инвесторов, на деиндустриализации, на выведении из продуктивной экономики существенной доли трудовых ресурсов. При этом экономика страны в целом вообще не замечает коррупции, если полученные коррупционным путем деньги вкладываются обратно в страну. Какая разница, кто их вложил. Проблема России в том, что мы живем в модели внутренней колонии, и все коррумпированные чиновники тут же выводят деньги за границу. Потому что сама система такова, что они боятся и не считают выгодным держать деньги в России.

– Для участников последних протестов против коррупции по всей России ваши слова могут прозвучать несколько обидно.

Хорошее в митингах – общество не превращается окончательно в советское

– Я не хочу обижать людей, имеющих мужество выходить на улицу и попадать в полицию. Это прекрасно, что в России еще сохранились неравнодушные люди, готовые заявлять о своем недовольстве. Но люди должны понимать, что делают, когда борются со следствием, а не причиной: они невольно работают на чьи-то интересы, даже не понимая, на чьи. Надо бороться с причиной, хотя она, понятно, не так красива и эффектна, чтобы с ней бороться. Протесты – они ведь не против произвола полиции, которая сажала демонстрантов, не против произвола чиновников, которые митинги запрещали, не против отсутствия защиты прав собственности, не против обнищания людей, не против войны в Украине. Очень точечно выбрано то, что никак не влияет на систему и вообще не меняет жизнь. Ну поменяют конкретного человека, против которого выступали манифестанты, на другого такого же – судя по всему, около Кремля есть пара жаждущих кандидатов, которым это выгодно. Не вижу я в этом позитива, честно говоря. Единственное хорошее, что в этих митингах есть, – что общество продолжает помнить о существовании такой формы взаимодействия с властью, как публичные протесты, что общество не превращается окончательно в советское, в котором даже маленькая группа людей, вышедших на Красную площадь в 1968 году защищать Чехословакию, была встречена негодованием людей вокруг, кричавших, что они продались и так далее. Чтобы наше общество не забывало о том, что протестовать можно, что люди могут иметь свое мнение, – для этого митинги важны и пусть они продолжаются.

Задержания участников протестов в Москве 26 марта 2017 года Задержания участников протестов в Москве 26 марта 2017 года

– Но это можно воспринимать как воздействие экономики на политику. Неудовлетворительная ситуация в экономике приводит к коррупции, а та приводит к протестам.

– Не совсем. Не низкий ВВП приводит к коррупции, а высокая роль государства в экономике. И протесты против коррупции, и даже смена власти под этими лозунгами не помогают экономике. В разных странах от Северной Африки до Латинской Америки это постоянный цикл. Люди возмущаются коррупцией тоталитарного или авторитарного лидера, лидер оппозиции на этой волне приходит к власти, а коррупция так же продолжает процветать. Другие фамилии появляются во власти, а экономика продолжает страдать. Следующий лидер оппозиции обвиняет в коррупции предыдущего, приходит к власти, и так далее. Это классическая латиноамериканская форма. Мы повторяем именно ее сейчас, мы уходим в этот канал борьбы персоналий между собой с использованием коррупции как наиболее яркого феномена и абсолютно без идеи поговорить о системных проблемах.

– Предстоит снижение нефтяных доходов. Само по себе это может привести к улучшению структуры экономики, является универсальным средством от болезни?

Власть нестабильна, непоследовательна, не понимает, чего хочет, боится

– Это является шансом, а не средством. Некоторые страны в этой ситуации включаются в диверсификацию и оказываются в состоянии перестроить экономику, а некоторые нет. В Венесуэле, например, произошел "левый" поворот, и чем меньше доходы от нефти, тем хуже становится. В Нигерии что-то меняется при падении цен на нефть? Нет, просто страна стала жить существенно беднее. В Анголе, наоборот, ужесточается ситуация в связи с падением цен на нефть. Если у вас есть институты и ресурсы, чтобы осмыслить падение цен и что-то менять, процесс будет происходить. Где такие институты есть? Объединенные Арабские Эмираты, Саудовская Аравия, Норвегия, Индонезия, Мексика, то есть страны, в которых власть лишена необходимости бросать все свои силы и ресурсы на самозащиту, быть главным популистом и жандармом одновременно. Неважно, старая это демократия, где заранее понятны правила игры, или эмираты, где люди осознают, что у них власть сохранится в любом случае, или олигархия, как в Индонезии, где, по-моему, 19 семей контролируют все. Но эта некоторая, как ни смешно звучит, стабильность, позволяет проводить какие-то реформы. В России на фоне разговоров про стабильность элита невротически боится потерять власть, сама власть нестабильна, непоследовательна, не понимает, чего хочет, боится кучек демонстрантов на улицах, боится достаточно беззубых лидеров оппозиции, боится Запада, конфликтует с миром в надежде создать себе позитивный имидж внутри страны и так далее. То есть основная задача власти в России – не развитие государства и экономики, а сохранение самой себя любой ценой. Реформы же – всегда риск для власти. Поэтому, если доходы от нефти упадут, у нас будет, скорее, венесуэльский поворот, чем попытка позитивных реформ.

Купюра 10 тысяч тенге с портретом президента Казахстана Нурсултана Назарбаева на фоне построенных в его правление небоскребов Купюра 10 тысяч тенге с портретом президента Казахстана Нурсултана Назарбаева на фоне построенных в его правление небоскребов

– То есть общепринятое соображение, что при падении доходов от нефти случится революция и власть вынуждена будет уйти, – неверная концепция?

– Неверная в квадрате. Во-первых, ничего этого не случится. Вы посмотрите на уровень протестов сегодня – микроскопические объемы. В абсолютно спокойных государствах, где никто даже не говорит о смене власти, уровень протестной активности на порядок выше. В России динамика протестной активности нисходящая, а не восходящая, сейчас в протестах участвовало существенно меньше людей, чем в 2012 году. Во-вторых, не протестная активность сама по себе меняет власть. Она должна быть либо тотальной, когда в нее вовлечено больше 10–15% населения, либо должна совпадать с серьезными провоцирующими факторами, например, с большой войной. Более того, протестная активность вызывает реакцию, власть еще больше пугается, окукливается и перестает вообще делать что-либо кроме репрессий. До 2012 года у нас хоть какие-то шансы на модернизацию и реформы были, а в 2012 году власть в ответ на протесты просто резко свернула назад. Слава богу, они не настолько испугались, чтобы скатиться совсем в истерику, но риск такой был, пытались вылезти на авансцену "экономисты" типа Глазьева и политики типа Рогозина. Если бы власть не остановилась на стиле осовремененного Николая Первого, то мы могли бы пролететь до Венесуэлы просто не останавливаясь. В этом смысле у протестной активности, особенно у ограниченной протестной активности, – очень двойственная роль. Поскольку власть явно сильнее, но при этом пугается, то чем больше развивается протестное движение, тем более консервативной власть может становиться.

– Вы как-то говорили о пороге – уровень ВВП на душу население ниже 6 тысяч долларов приводит к смене политических режимов.

Власти реформы невыгодны и неинтересны

– Приводит к росту вероятности политических перемен, просто потому, что протест становится действительно массовым. В таких странах в протестах участвуют больше 10% населения. Но в России уровень ВВП на душу населения – 9 тысяч долларов, и потерять треть будет сложно и долго. Мы сейчас теряем до 2% ВВП в год. Так что 8–10 лет точно есть в этом смысле, а может быть, и 15. Кроме того, важен не сам ВВП – мы его используем потому, что он более или менее пропорционален доходам домохозяйств. В России, я думаю, будут применять самые разные меры для того, чтобы сдерживать падение доходов домохозяйств, какую-то ограниченную эмиссию будут делать в их пользу, будут перемещать налоговое бремя с домохозяйств на предпринимателей и ренту, будут пытаться каким-то образом раздавать блага, больше людей поддерживать за счет бюджета, резать дальше инвестиции, науку, образование, военный бюджет и медицину. Поэтому 6 тысяч долларов – отдаленная перспектива. Кроме того, 6 тысяч долларов подушевого ВВП – средний уровень начала протестов, но мы знаем страны, которые живут и с 4, и с 3 тысячами без протестной активности, просто у них так устроен социум, так устроена власть.

– Вы всегда даете такие понятные с точки зрения здравого смысла рекомендации, как надо реформировать экономику: открытость, права собственности и т.д. – нормальная картина работающей экономики. Но на фоне происходящего в России это оказывается призывами за все хорошее против всего плохого. Нет никаких факторов, которые толкали бы власти в эту сторону. Нет протестов, которые вынудили бы ее оказаться на четкой развилке: направо Серверная Корея или Венесуэла, а налево – хотя бы половинчатое движение в сторону реформ. Получается, власти выгодно просто потихоньку сдерживать падение, и она может так десятилетиями, а то и веками продолжать.

– Насчет веками не знаю, насчет десятилетий тоже вряд ли – но 10–15 лет с учетом "венесуэльской фазы" есть. У власти, наоборот, есть отрицательная мотивация, ей реформы невыгодны и неинтересны, потому что они риски увеличивают, а горизонт планирования не очень длинный, и выгоды от реформ в него могут не попасть. Поэтому мы и написали работу – чтобы люди не забывали, что есть другие способы существования, есть другие модели. И в какой-то момент эти модели будут востребованы. Даже в Аргентине – сто лет это тянулось, но к 2016 году все-таки она начала развиваться нормально. В России, я думаю, будет быстрее, потому что и мир очень быстро меняется, и состояние наше намного хуже, чем у Аргентины сто лет назад. Тогда нужны будут и те, кто помнят про митинги, и те, кто помнят про то, как развивается экономика.

Дым над газовым месторождением в Алжире в 2013 году после нападения боевиков Дым над газовым месторождением в Алжире в 2013 году после нападения боевиков

– Это неожиданно. Вы описываете, как все безнадежно, что логика системы противоположная, и вдруг вы говорите, что осталось 10–15 лет. Почему вы даете такой прогноз?

Когда распределять будет нечего, страна останется тем, кто умеет создавать

– Я думаю, что в течение 10 лет поменяется парадигма. Жить так, как сейчас, больше не получится. Поменяется, скорее всего, на сценарий квазивенесуэльский, благо у нас есть кому его разрабатывать. Может сложиться альянс тех, кто любит бороться с коррупцией, с теми, кто любит печатать деньги. Классическая Венесуэла с высокой инфляцией, с масштабной борьбой с коррупцией, с закрытыми рынками и прочим, на этом можно протянуть еще десяток лет, условно, а потом, конечно, можно военную диктатуру организовать, еще протянуть 5–7–10 лет. Но мы все равно придем к тому, что нефти уже нет, страна отстала от всего мира и надо что-то делать. Великий израильский политик Абба Эвен когда-то сказал: "Страны, как и люди, приходят к разумным решениям тогда, когда все остальные методы исчерпаны". Когда людям, которые, условно говоря, привыкли распределять национальные богатства, распределять будет нечего, страна останется тем, кто умеет что-то создавать. Так происходило во многих странах, в том числе, совсем недавно, в Аргентине. Тогда будут востребованы те, кто знает, кто понимает, как это делать. И 10–15, и 30 лет – условность, срок может сжаться и до 10, и до 12 лет.

– Но в ближайшие годы хороших перспектив вы не видите, страна должна пройти через еще более тяжелый кризис?

– Я думаю, что, к сожалению, да. Причем есть вероятность, что этот кризис будет сопровождаться тем, что было при падении Советского Союза: региональным разделением, как минимум конфедерализацией, а может быть, и распадом по образцу СССР. Но это очень сложно предсказывать. Сценарий, о котором можно говорить как о вероятном, описывается только в общих чертах: сперва "левый" поворот, потом "ультраправый". Потом, уже на остатках того, что получится, будет попытка, как в 1990–91 году, что-то выстроить. Единственное, что хорошо в этом смысле: в 1990–91 году все-таки было достаточно большое накопленное богатство и активы, которые все бросились делить. Поэтому режим все равно имел дистрибутивную форму. Тут уже делить практически будет нечего, особенно на фоне прогресса остального мира. Может быть, это позволит создавать что-то более креативное.

– Насколько важным фактором является нефть? Можно ли сказать, что причиной всему нефтедоходы – и нынешний режим приобрел свои черты из-за них, и предстоящий кризис тоже из-за них?

– Любое абсолютное заявление спекулятивно, потому что факторов много. В советской экономике фактор нефти появился в 50-е годы, может быть, чуть позже. Уже тогда некоторые программы строились на том, что страна становится нефтезависимой. Наверное, было много триггерных точек, где можно было что-то изменить, куда-то повернуть, что-то сделать по-другому. Было много случайностей на этом пути. Приди другие люди к власти в какой-то момент, может быть, что-то было бы по-другому. Но в целом Россия в последние 70 лет жила рамками дистрибутивной экономики – даже в 90-е годы, когда нефть была очень дешева. Только в 90-е годы делили наследство СССР, использовали его как ресурс. Россия вписывается в схему стран переходного политического режима, переживших нефтяную зависимость. Недаром мы в группе стран рядом с Венесуэлой, Ираном, Казахстаном, Алжиром. И идеи, которые высказываются внутри России, – такого казахстано-венесуэло-алжирско-иранского типа. Все это говорит о том, что многое исторически обусловлено.

ru.krymr.com

Когда нефть станет не нужна – Caspian Barrel

Когда нефть станет не нужна

С разрешения издательства «Альпина Паблишер» «Лента.ру» публикует отрывок из книги Владимира Сидоровича «Мировая энергетическая революция: Как возобновляемые источники энергии изменят наш мир», посвященный ненефтяным технологиям в автомобилестроении.

Транспорт является основным потребителем нефти. В 1973 году в этом секторе было сожжено 45,4% добытого мирового черного золота, а в 2012 году его доля составила уже 63,7%. Электроэнергетика — второстепенный рынок для нефти, поэтому распространение возобновляемой энергетики вроде бы не является для нефтяных рынков существенной угрозой. Проблемы приходят к нефтяникам с другой стороны.

Оптимистичные прогнозы будущего потребления нефти, выдаваемые объединениями экспортеров нефти, Международным энергетическим агентством, аналитиками нефтяных компаний, основываются фактически на единственной ключевой гипотезе: благосостояние граждан Китая и Индии будет расти, соответственно, они будут покупать автомобили, а мировая нефтяная индустрия получит сотни миллионов новых клиентов.Прогноз ОПЕК обещает умеренный мировой рост потребления нефти как в среднесрочной (до 2019 года), так и в долгосрочной (до 2040 года) перспективе главным образом за счет развивающихся рынков, поскольку спрос на нее в странах «золотого миллиарда» стагнирует уже десятилетие. Как полагают аналитики нефтяного гиганта Exxon, с 2010 по 2040 год потребление нефтепродуктов в транспортном секторе стран ОЭСР (32 страны) сократится на 10%. В то же время в остальном мире потребление должно удвоиться. Более половины роста мирового рынка в этот период будет обеспечено совместно Китаем и Индией.В то же время существуют другие точки зрения и иные тенденции. «Мы [человечество], без сомнения, заменим нефть в сфере наземного транспорта на электричество и топливные элементы. Вопрос только в том, займет это 20 или 40 лет», — говорит Джереми Грэнтам, один из крупнейших управляющих инвестициями в мире. Уже сегодня, на наших глазах электромобили и автомобили на топливных элементах (fuel cells) начинают серьезно теснить двигатель внутреннего сгорания.Что представляет собой электромобиль? Это автомобиль, приводимый в движение электрическим мотором, аккумуляторы которого заряжаются «от розетки». Различают «чистые» электромобили, источником движения которых являются только электромоторы (plug-in), и «гибридные», сочетающие в себе двигатели внутреннего сгорания и электрические (plug-in hybrids).Электромобиль известен давно, с 80-х годов XIX века. На рубеже XIX и XX веков он был популярен, но уступил преимущество более эффективному средству передвижения, оснащенному двигателем внутреннего сгорания. Чем объясняется происходящий на наших глазах ренессанс транспортных средств на электрической тяге? Он обусловлен сочетанием растущего понимания необходимости борьбы с глобальным потеплением климата и сокращения выбросов парниковых газов, обеспокоенности мирового сообщества непредсказуемостью цен на нефть и развития автомобилестроения, электродвигателя и аккумуляторных технологий.Является ли электромобиль чистым транспортным средством? С точки зрения использования первичной энергии электричество считается самым «грязным» ее видом, поскольку для производства электроэнергии могут сжигаться невозобновляемые ресурсы, а ее доставка сопровождается сетевыми потерями.Разумеется, источник и место производства электроэнергии имеют значение. Заряжать автомобиль энергией, произведенной чадящей в черте города угольной ТЭЦ, не очень-то экологично. Поэтому в последнее время производители и регуляторы стремятся реализовывать в этой сфере комплексные или «замкнутые» экологические решения, предполагающие поставку чистой (произведенной из ВИЭ) электрической энергии для зарядки электромобилей.В Европе, Северной Америке и технологически развитых странах Азии активно строятся жилые (и нежилые) дома с интегрированными автомобильными зарядными станциями, источником энергии для которых являются также интегрированные в здание солнечные модули и системы аккумулирования энергии.Насколько нынешнее увлечение человечества электромобилем серьезно? Ведь в истории уже отмечались случаи повышения интереса к электромобилю, потом сходившие на нет, например в 70-х годах прошлого столетия. Сегодняшние обстоятельства, тренды и статистика показывают, что в этот раз все гораздо серьезнее.elek1Во-первых, современная политика крайне положительно относится к вопросам стимулирования электрического транспорта, а широкие слои граждан в разных странах мира являются горячими сторонниками экологичного образа жизни.Во-вторых, в 2013-2014 годах электромобиль стал товаром массового спроса, его серийное производство наладили все ведущие, в том числе китайские, игроки автомобильного рынка. Техника стала доступнее, количество проданных электромобилей доказывает еще сомневающимся потенциальным покупателям, что это обыкновенное, практичное и надежное транспортное средство. Владение автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, особенно большого литража, постепенно становится моветоном.По состоянию на сентябрь 2014 года в мире было продано более 600 тысяч электромобилей, включая plug-in гибриды. К концу года их парк насчитывал уже 740 тысяч. В ряде стран легковые электромобили уже начинают занимать весомую долю в продажах автотранспортных средств. Например, в Норвегии в 2013 году она составила 6,1%.По прогнозам Международного энергетического агентства к 2020 году электромобили займут двухпроцентную долю мирового легкового автомобильного парка, что в числовом выражении составит 20 миллионов единиц. Центр исследований автотранспорта в Институте Гельзенкирхена (Германия) считает, что к 2025 году в Европе в легковом сегменте будут продаваться исключительно электромобили и автомобили с гибридными двигателями.Швеция намерена к 2030 году обеспечить стопроценный переход автомобильного транспорта на неуглеродные виды топлива — речь идет об электромобилях и автомобилях на биодизеле. К 2040 году 75 процентов километров, пройденных легковым транспортом, будет приходиться на электромобили. Стремительность распространения электротранспорта подтверждает тот факт, что количество станций зарядки электромобилей в Японии уже превысило число обычных бензиновых заправочных станций.В ответ на недовольство потребителей долгими сроками зарядки электромобилей были созданы и развиваются станции быстрой зарядки, позволяющие заряжать аккумуляторы в десять раз быстрее, чем от бытовой розетки. В декабре 2014 года в Европе начал осуществляться проект ELECTRIC (European Long-Distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor), предусматривающий строительство 155 современнейших станций быстрой зарядки на основных трассах, связывающих Швецию, Данию, Голландию и Германию. Автоконцерны BMW и Volkswagen объединяются для строительства сети станций быстрой зарядки, связывающей Западное и Восточное побережье США.Дальнейший рост рынка электромобилей во многом зависит от развития аккумуляторных технологий. Сегодня основным видом батарей, применяемых в электромобилях, являются литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы и их подвиды. Они давно известны, совершенствуются, становятся легче, мощнее, дешевле, повышая доступность электромобиля для покупателей. Цена «топливного устройства», то есть аккумулятора, с помощью которого приводится в движение электромотор, является важным фактором стоимости и, соответственно, конкурентоспособности электромобиля, и здесь наблюдается многообещающая тенденция.В частности, прогнозируется, что колоссальные инвестиции в производство литий-ионных аккумуляторов, осуществляемые Илоном Маском (бренд Tesla) и другими производителями, приведут к снижению цены батарей в два раза к 2020 году. Консалтинговая компания McKinsey в 2012 году прогнозировала падение цены с 500-600 до 200 долларов за киловатт-час к 2020 году (на американском рынке электромобиль становится абсолютным конкурентом традиционного бензинового транспортного средства при цене примерно 250 долларов за киловатт-час). Между тем к этому уровню цен производители приближаются уже сейчас, а Илон Маск считает, что возможно достичь ценового уровня в 100 долларов раньше 2020 года.Не исключено, что прорывом в развитии аккумуляторной техники станет использование графена в производстве батарей. Испанская компания Graphenano разработала аккумуляторы, которые на 77 процентов (!) дешевле и легче используемых сегодня, обеспечивают запас хода 1000 километров и при этом заряжаются всего за десять минут.Бурное развитие аккумуляторных технологий для автомобильной индустрии также подстегивает рост рынка систем бытового и промышленного хранения энергии и, кроме того, превращает автомобиль в составную часть будущей энергетической системы. «К 2030 году пункты зарядки электромобилей и автомобилей на топливных элементах появятся практически везде и образуют распределенную инфраструктуру для получения энергии из электросети и возврата ее в сеть».elek2Вернувшись к прогнозам развития нефтяного рынка и гипотезе бурного развития его азиатского сегмента, отметим, что руководство Китая и китайский народ весьма обеспокоены экологическими проблемами страны. Китайское правительство прикладывает значительные усилия для стимулирования чистого транспорта. Это и налоговые льготы, и дополнительный налог на бензин, и весомые субсидии гражданам на приобретение электромобиля (вплоть до 10 тысяч долларов на автомобиль).Китай планирует довести количество электромобилей до 500 тысяч в 2015 году и до 5 миллионов к 2020 году. К слову, по дорогам Поднебесной сегодня ездят примерно 150 миллионов двухколесных транспортных средств с электродвигателями.Начиная с 2016 года 30 процентов государственных закупок автотранспорта должно приходиться на электромобили. В сеть, которая к концу 2015 года должна состоять из 400 тысяч станций зарядки электромобилей, вкладываются десятки миллиардов долларов государственных инвестиций.Собственную сеть электрозаправок строит в Китае и Tesla. Если мы добавим сюда административные возможности китайского руководства по реализации своей «политической воли», мировые перспективы двигателя внутреннего сгорания тускнеют еще больше. Последние статистические данные и прогнозы показывают, что радужные планы сырьевых гигантов в части китайского рынка могут и не сбыться и спрос на нефтяное топливо в Китае активно и долгосрочно расти не будет.Другой азиатский гигант, Индия, также строит амбициозные планы по развитию возобновляемой энергетики и альтернативного транспорта. В настоящее время действует государственный план, предусматривающий реализацию 6-7 миллионов электромобилей до 2020 года.Кроме того, развиваются, переходя в серийную стадию, и альтернативные технологии аккумулирования энергии, приводящей в движение электромоторы. По дорогам Европы уже ездит «Квант», спортивный седан, разгоняющийся до сотни за 2,8 секунды благодаря электродвигателю мощностью 920 лошадиных сил. Откуда такие показатели, не снившиеся и Ferrari? Такую силу и динамику обеспечивает не нефть, а соленая вода — электродвигатель работает на проточных аккумуляторах (flow batteries).

Похожие статьи

caspianbarrel.org

Почему компаниям не нужна цена на нефть выше $60 за баррель

После двух лет низких мировых цен на нефть стало ясно, что для нормальной работы нефтегазовым компаниям достаточно $50-60 за баррель. Хотя раньше такой уровень считался критическим. Сейчас текущую стоимость энергоресурсов называют объективной и российские власти, и бизнес, который опасается нового «пузыря», готового лопнуть в любой момент. В новых условиях российские игроки нефтегазового сектора показали, что не только адаптировались к новым условиям, но и могут в них успешно развиваться.

Больше не нужно

Россия считает цену на нефть более $50 за баррель справедливой, заявил 20 октября президент Владимир Путин на сессии дискуссионного клуба «Валдай». Он напомнил, что РФ скоординировала свою позицию по поддержанию стоимости энергоносителей со странами ОПЕК, прежде всего с Саудовской Аравией, благодаря чему цена на нефть держится стабильно на уровне свыше $50 за баррель. Аналогичное мнение высказал глава одной из крупнейших российских нефтекомпаний Вагит Алекперов в кулуарах Российской энергетической недели в начале октября. «Нам не интересна ни высокая, ни низкая цена на нефть, объективная цена, которую мы видим,— $55-60 (за баррель.— «Ъ»). Надеюсь, что этот уровень и будет выдерживаться»,— отметил он. Текущая цена на нефть Brent составляет около $57 за баррель.

Компания выступает за плавный выход из сделки по сокращению добычи нефти ОПЕК+. «Я лично не сторонник того, чтобы цена была $60 или $70 за баррель. Это может привести к тем же результатам, что и в 2014 году. Поэтому надо было своевременно входить в соглашение, но и плавно из него начать выходить, чтобы рынок не стал дефицитным»,— считает господин Алекперов.

То, что соглашение оказалось успешным, очевидно. В первом полугодии 2017 года средняя цена на нефть в долларовом выражении выросла на 29,9% относительно аналогичного периода 2016 года. Так что уже сейчас обсуждается возможность продления договора ОПЕК+ о снижении добычи. Окончательное решение будет приниматься на ноябрьской встрече в Вене. Но в российском Минэнерго считают, что к апрелю 2018 года рынок нефти стабилизируется и продлевать заморозку не потребуется.

И сейчас российские компании нефтегазового сектора успешно работают при ценах на нефть на уровне $50-55 за баррель, свидетельствуют их финансовые показатели. Например, согласно отчетности ЛУКОЙЛа по МСФО, выручка компании в первом полугодии 2017 года выросла по сравнению с аналогичным периодом 2016 года на 10,9%, до 2,79 трлн руб., что в основном связано с ростом цен реализации, увеличением объемов международного трейдинга нефтью и ростом объемов продаж нефтепродуктов в России и за рубежом. Показатель EBITDA компании в январе—июне вырос на 1,3%, до 386,7 млрд руб. Чистая прибыль ЛУКОЙЛа выросла в 1,9 раза в годовом выражении и составила 201 млрд руб. Свободный денежный поток во втором квартале 2017 года составил 81,6 млрд руб., в том числе 38,5 млрд руб. за счет снижения рабочего капитала. В результате свободный денежный поток до изменений рабочего капитала в первом полугодии 2017 года увеличился на 1,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 110,3 млрд руб.

При этом наращивала компания и капзатраты: в первом полугодии они достигли 254,9 млрд руб., что на 2,5% выше, чем в первом полугодии 2016 года. Рост затрат в сегменте «Геологоразведка и добыча», связанный в основном с развитием приоритетных проектов в России и Узбекистане, отмечается в отчете. В целом по году ЛУКОЙЛ прогнозирует свои капвложения в 2017 году на уровне 550-600 млрд руб. в зависимости от курса рубля к доллару.

Отличники производства

За счет вложенных средств компания не только поддерживает производство в своем основном регионе добычи — Западной Сибири, где в первом полугодии было добыто 46,4% от общего объема, но и наращивает добычу на относительно новых участках. Например, на месторождениях им. В. Филановского на Каспии (Поволжье) и Пякяхинском в Большехетской впадине (Западная Сибирь), коммерческая добыча на которых началась в конце 2016 года. Разработка этих месторождений оказывает существенное положительное влияние на финансовые показатели ЛУКОЙЛа благодаря высокому качеству запасов и налоговым льготам, отмечается в отчете компании.

В первом полугодии 2017 года добыча на Пякяхинском месторождении составила 736 тыс. тонн жидких углеводородов. С момента запуска к концу июня производство там превысило 1 млн тонн нефти и 1,3 млрд кубометров газа. Месторождение является одним из крупнейших в ЯНАО по объемам разведанных запасов углеводородов, введенных в промышленную эксплуатацию за последние несколько лет. Начальные извлекаемые запасы Пякяхинского месторождения по категории С1+С2 российской классификации оцениваются в 86 млн тонн нефти и газового конденсата и 261 млрд кубометров газа.

В перспективе во многом за счет Пякяхинского месторождения ЛУКОЙЛ может существенно нарастить добычу газа. Как заявил Вагит Алекперов в конце сентября, компания может потенциально удвоить добычу газа в течение пяти-шести лет, до 60-70 млрд кубометров. Но пока такое развитие ограничивает рынок сбыта. Так что компания рассматривает строительство нескольких газохимических заводов на территории России для увеличения монетизации газа. По итогам первого полугодия ЛУКОЙЛ добыл 13 млрд кубометров газа, что на 9% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

На своих месторождениях в российской части Каспийского моря (второе крупнейшее — имени Корчагина) за первое полугодие добыл 2,5 млн тонн нефти. Из них 2 млн тонн — на месторождении им. В. Филановского. Оно было открыто в 2005 году и стало крупнейшим открытым в России за последнюю четверть века. В эксплуатацию компания ввела его осенью 2016 года. Извлекаемые запасы месторождения составляют около 129 млн тонн нефти и 30 млрд кубометров газа. Как отмечал глава ЛУКОЙЛа Вагит Алекперов, компания планирует ввести в эксплуатацию вторую очередь месторождения им. В. Филановского до конца 2017 года. А в целом по году компания рассчитывает добыть на каспийском месторождении более 4 млн тонн нефти. Максимальная проектная добыча нефти должна составить 6 млн тонн в 2019 году.

Добыча без границ

Помимо развития российской добычи ЛУКОЙЛ планирует реализацию и новых зарубежных проектов. Так, в конце сентября структура компании LUKOIL International Upstream Holding подписала контракт на разведку нефтяного блока в Мексике с национальной комиссией по углеводородам страны. Участок расположен в нефтяной провинции Куэнкас-дел-Сурэсте, его площадь — 521 кв. км. Срок контракта — 30 лет с возможностью пролонгации еще на пять лет. В июне ЛУКОЙЛ стал победителем тендера по нефтяному блоку в прибрежных водах Мексиканского залива — одному из 15 выставленных на торги. Компания предложила долю государства в прибыльной продукции в размере 75%.

Помимо этого ЛУКОЙЛ ведет переговоры с национальной компанией Ирана об освоении двух месторождений в стране — Мансури и Аб-Теймур. Это крупнейшие месторождения, в каждом больше 1 млрд тонн геологических запасов. «Сейчас по Мансури мы подходим к завершающему этапу, надеемся к первому кварталу 2018 года подписать контракт, по второму месторождению у нас достаточно активно идет переговорный процесс»,— сообщал в начале октября Вагит Алекперов. Он напомнил, что контракты в Иране являются сервисными и ими предусмотрена компенсация инвестиций. «Я надеюсь, что проекты дадут нам уникальные возможности и опыт работы в этой стране»,— отмечал господин Алекперов. Добычу на каждом из двух месторождений ЛУКОЙЛ оценивает в 140 тыс. баррелей в сутки.

Наращивание инвестиций ЛУКОЙЛа и других российских компаний даже в период далеких от уровней двухлетней давности цен на нефть показывает, что компании успешно адаптировались к новым условиям. И логично, говорят на рынке, что теперь они опасаются искусственных катализаторов роста стоимости энергоресурсов. Кризис, отмечают эксперты, показал, кто на рынке работает наиболее эффективно, умеет реструктурировать свои активы с учетом новых обстоятельств и продолжать развитие.

Ольга Матвеева

Источник: КоммерсантЪ

energy.s-kon.ru


Смотрите также