Перевалка нефтепродуктов. Опасности, которые необходимо предотвратить. Перевалка нефти что такое


Полезная информация | ООО Нефтересурс

 Перевалка нефтепродуктов

Перевалкой нефтепродуктов называют их отгрузку (перемещение) с одного вида транспорта на другой. Такая, казалось бы, простая процедура, на самом деле имеет множество нюансов, которые должны учитываться специалистами: технические характеристики топлива, правильная технология отгрузки, учет возможных рисков и опасностей и т.п.

Перевалка нефтепродуктов осуществляется на следующих видах транспорта:

  • Автомобильный

В эту категорию входят специальные автоцистерны, осуществляющие наземную транспортировку нефтепродуктов.

  • Железнодорожный

Незаменим, если нужно осуществить перевалку нефтепродуктов в больших объемах. Данный тип перевозок производится одиночными цистернами, партиями различной величины или заданными маршрутами.

Применяется для транспортировки топлива по воде, от одного берегового трубопровода до другого. Обязательное правило при такой процедуре — наличие документов территориальных органов, разрешающих перевалку.

При перевалке нефтепродуктов большое значение имеют адсорбция и десорбция. Эти два свойства топлива связаны со способностью поглощать или, наоборот, выделять летучие газы. В зависимости от температуры, эти соединения могут быть не только газообразными, но и жидкими. Температура также оказывает влияние на внутреннее давление продукта: чем выше температура, тем больше и давление.

В связи с этим, перевалка нефтепродуктов обязательно должна производиться с соблюдением специального температурного режима — ниже температуры вспышки. Для дизельного топлива этот предел составляет 55 градусов, для керосина — 50 градусов. Кроме того, взрывоопасному состоянию могут способствовать и пары бензина, контактирующие с поверхностью вышеуказанных нефтепродуктов. Поэтому контакт следует исключить.

Вообще, перевалка нефтепродуктов — опасный и ответственный процесс, на котором никто не застрахован от аварийных ситуаций. Среди их причин специалисты называют неисправность транспорта и оборудования, возникновение статического электричества при движении топлива, а также человеческий фактор, который, как известно, меньше всего поддается исследованию и устранению.

Сегодня торговля нефтепродуктами немыслима без процессов их транспортировки — как различными видами транспорта, так и по трубопроводам. Точных количественных данных об электризации топлива на сегодняшний день так и не получено, а поэтому перевалку по трубам следует проводить с максимальной осторожностью. Конечно, специалистами принимаются все меры для обеспечения безопасности: устанавливается заземление, разрабатываются новые методы по разрядке емкостей от статического электричества. Но все это позволяет говорить лишь о частичной безопасности.

Еще один важный фактор, за которым нужно следить во время перевалки нефтепродуктов — регулирование их качества и массы. Для этого берутся пробы продукта на различных этапах перевалки и анализируются в специальных лабораториях. В таких крупных компаниях, как «Евро Групп», погрешность при измерении минимальна, а значит, наши покупатели могут быть уверены, что приобретают качественный продукт.

 

Трубопроводный транспорт нефтепродуктов

Нефть и нефтепродукты могут доставляться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, водным, трубопроводным. Каждый из них имеет свои особенности и различия — в плане технической оснащенности, регионального размещения, условий эксплуатации, пропускной способности и других параметров. Трубопроводный транспорт нефтепродуктов по праву можно назвать самым необычным видом транспорта. По сути, он не имеет отдельных транспортных средств, а движение топлива по трубам происходит с помощью насосных станций. Его преимущества — относительно дешевая эксплуатация и отсутствие необходимости в большом количестве персонала.

Россия на сегодняшний день считается одним из самых крупных поставщиков нефти по всему миру. Множество магистральных трубопроводов проходит именно по территории нашей страны. Это обеспечивает возможность подачи нефти, дизельного топлива, автомобильных бензинов в любом направлении и практически неограниченном количестве. Трубопроводный транспорт нефтепродуктов дает возможность последовательно перекачивать различные типы нефти и газа. Его работа не зависит от климата, географического расположения, времени года или суток — то есть, ведется непрерывно и планомерно. Трубопроводная трасса всегда короче, чем автомобильная или ж/д, поэтому транспортировка по ней происходит быстрее. К тому же, по сравнению с другими видами перевозки грузов, трубопроводный транспорт нефтепродуктов обладает лучшими технико-экономическими показателями. Его применение способствует снижению потерь нефтепродуктов, сокращению расхода электроэнергии, минимальной необходимости в обслуживающем персонале. К числу недостатков же можно отнести отсутствие гибкости в логистической схеме перевозок: после прокладки трубопровода изменить или скорректировать направление транспортировки будет невозможно.

У истоков создания трубопроводной транспортной системы стоял знаменитый ученый Д.И. Менделеев. Он был уверен, что это заложит надежный фундамент в совершенствование нефтяной промышленности и обеспечит российской нефти выход на мировой рынок. Как видим, он оказался прав.

Кроме типа транспортируемой по ним продукции, трубопроводы различаются и по технологии движения. Так, различают напорные и безнапорные трубопроводы. Их изготавливают из легированной стали, сплавов цветных металлов, бетона, чугуна, поливинилхлорида и других материалов.

Дальнюю транспортировку жидких и газообразных нефтепродуктов от мест их добычи и переработки к потребителю обеспечивают магистральные трубопроводы. С их помощью осуществляется своевременная доставка нефтепродуктов на сотни километров.

 

Исследование нефтепродуктов

Комплексное исследование нефтепродуктов приобретает особенную актуальность сегодня, когда отечественный рынок ГСМ и топлива расширяется с каждым годом. Оно помогает бороться со злоупотреблениями при переработке нефти и производстве нефтепродуктов, а также снижает количество фальсификаций и выработку некачественных товаров. Задачи исследования нефтепродуктов, проводимого с помощью идентификационного анализа — установить единый объем и определить родовую принадлежность того или иного продукта.

Устанавливая родовую принадлежность, специалисты относят сравниваемые объекты к определенному стандартному классу, исходя из их одинакового качественного состава. Примером этому могут служить бензины. Продукт, полученный в результате прямой перегонки нефти, и товарный продукт с высоким октановым числом будут относиться к различным родовым подгруппам, ввиду присутствия во втором дополнительных компонентов.

Кроме выявления рода нефтепродуктов, их исследование имеет и групповую направленность. В группы могут объединяться объекты с одинаковыми свойствами и условиями производства. К примеру, два различных высокооктановых вида бензина, с одинаковым качественным и количественным составом и схожими физико-химическими характеристиками. Также исследование нефтепродуктов показывает данные о наличии или отсутствии в них случайных примесей, тем самым обозначая принадлежность продукта к единому объему.

Процедура исследования — сложный, длительный и весьма дорогостоящий процесс, в связи с огромным разнообразием нефтепродуктов и высокой стоимостью оборудования, на котором производится их анализ. Экспертное исследование проводится следующими методами:

  • газовая хроматография — определяет групповой и компонентный состав нефтепродуктов;
  • жидкостная хроматография — выявляет содержание в топливе различных добавок;
  • тонкослойная хроматография — обнаруживает следы нефтепродуктов, их тип и родовую принадлежность;
  • ИК-спектрометрия — устанавливает содержание гетероатомных соединений и количественный состав нефтепродуктов;
  • атомная спектроскопия — исследует минеральный состав топлива.

Иногда исследование нефтепродуктов осложняется тем, что у сравниваемых объектов имеется похожий качественный состав. Их важно различать, ведь стоимость нефтепродуктов тоже различна.

nefres.ru

Перевалка нефтепродуктов. Опасности, которые необходимо предотвратить.

Транскрипт

1 Перевалка нефтепродуктов. Опасности, которые необходимо предотвратить. 1. Характеристика нефтепродуктов Таблица Свойства указанных жидкостей, которые являются причиной возникновения чрезвычайных ситуаций. Абсорбция и десорбция (эмиссия и поглощение) - способность жидкостей поглощать и выделять растворенные в них летучие газовые соединения, которые в диапазоне климатических температур могут быть как газообразными, так и жидкими. Характеристикой процессов абсорбции и десорбции жидкости является температура вспышки паров при наличии провоцирующего источника, которая характеризует не только концентрационные пределы взрывоопасности, но и давление паров. Во всех нефтепродуктах давление паров (равновесная устойчивая концентрация паров над поверхностью жидкости) зависит от температуры, оно увеличивается с повышением температуры и сравнивается с атмосферным в начале кипения. Температура вспышки (не путать с температурой самовоспламенения) - это температура, при которой давление (концентрация) паров жидкости настолько высоки, что они вспыхивают при наличии провоцирующего источника. Данная концентрация находится между нижним и верхним пределами взрываемости. Можно сказать, что температура вспышки при наличии провоцирующего источника - это значение, которое связывает давление и концентрацию насыщенных паров, находящихся в пределах НКПР и ВКПР.

2 Степень опасности паров разных нефтепродуктов Таблица 2 Из анализа предложенной таблицы 3 следует, что пары бензина при всех значениях температур, имеют равновесную объемную концентрацию выше диапазона НКПР. Пары керосинов различных марок могут быть взрывоопасны при температурах выше +50 С. Пары дизельного топлива опасны только при температурах выше +55 С. Пары бензина пожароопасны при любых температурах, практически, при поднесении огня к открытой ёмкости с бензином, он вспыхивает мгновенно при любых температурах, взрывоопасны только в пределах объемной концентрации 2~6%. Дизельное топливо довольно трудно поджечь открытым огнём, оно загорается только тогда, когда происходит испарение и нагрев паров, от поднесённого огня возникновение взрыва в открытом пространстве практически исключено. Таким образом, можно сделать общие заключения по фактам эмиссии паров приведённых углеводородов: бензины обладают высокой эмиссией паров, которые опасны при любых температурах, но концентрация их всегда выше верхнего концентрационного предела взрывоопасности. Керосин и дизтопливо обладают низкой эмиссионной способностью и пары их практически безопасны при температурах окружающей среды, т.е. концентрация их всегда ниже нижнего концентрационного предела. Рассмотрим свойство жидкости обратное эмиссии - взаимное поглощение паров (абсорбцию). На практике часто встречаются процессы, когда пары бензина контактируют с поверхностью дизтоплива или керосина, или наоборот. Учитывая природу этих жидкостей, их контактирование не вызывает химической реакции между ними, а происходит только физическое поглощение паров в жидкости. Процесс поглощения происходит до тех пор, пока парциальное давление в газовой фазе выше равновесного давления паров этой жидкости над ней. Если рассмотреть приведённую выше таблицу 2, то мы видим, что парциальное равновесное давление паров бензина над жидкостями: керосин и дизтопливо гораздо выше, чем парциальное давление паров керосина и дизтоплива над бензином. Следовательно, будет происходить процесс поглощения паров бензина жидкостями: керосином и дизтопливом. Концентрация паров будет снижаться и может доходить до взрывоопасного диапазона.

3 Скорость поглощения паров бензина дизтопливом и керосином зависит от площади контакта паров с зеркалом жидкости, а также от температуры окружающей среды и дизтоплива. Установлено, что при низких температурах процесс поглощения паров бензина происходит наиболее интенсивно. Скорость поглощения также зависит от интенсивности перемешивания жидкого продукта, т.е. обновления поверхностного слоя. Данное свойство дизельного топлива и керосина используется для утилизации (улавливания) паров бензина, а также может быть причиной пожаров и взрывов при перевалке нефтепродуктов. При операциях с нефтепродуктами несложно проследить возникновение ситуаций, при которых происходит превращение паров высокой невзрывоопасной концентрации в низкую взрывоопасную концентрацию. 3. Количественный анализ паров. Ниже приведены данные, полученные в результате взятия нескольких проб паров бензина при наливе автоцистерн и анализ их состава путем хроматографии на НПЗ г. УХТА компании "ЛУКОЙЛ". Результаты хроматографического анализа паров бензина при наливе автоцистерн на НПЗ г. УХТА компании "ЛУКОЙЛ". Объемная концентрация компонентов ПВС в % Таблица 3 Мольная масса паров определяется по формуле: где М i - мольная масса компонента, г/моль; У i - объемная доля или концентрация компонента в смеси, %

4 где Мпар - мольная масса чистой смеси углеводородов, г/моль mэмисс - величина эмиссии паров, г/м3 Пересчет процентных долей в физические единицы Таблица Выводы: 1. При заправке автомобилей бензином на АЗС из бензобака пары попадают в окружающее пространство при нулевой температуре в количестве 500 г на 1 м3 проданного продукта, согласно приведенного расчета табл. 2. Международные нормы составляют 35 г/м3. На данном этапе - это продукт покупателя-автомобилиста. Способ снижения - переход на ТРК с балансовой системой возврата паров в емкость АЗС. 2. Во время слива бензина из бензовоза в емкости АЗС происходит залповый выброс паровоздушной смеси в количестве даже выше, чем 500 г на 1 м3 сливаемого бензина. Итого на АЗС по самым скромным подсчетам при температурах, близким к нулевым эмиссия легких углеводородов составляет 1000 г на 1 м3 продаваемого бензина при международных нормах 35г. Способ снижения - переход на закрытую технологию слива продукта из бензовоза с возвратом паровоздушной смеси из емкости АЗС в отсеки бензовоза, для этого требуется минимальная доработка присоединительных устройств-рукавов. При этом повышается степень безопасности бензовоза, т.к. при обычном открытом сливе отсеки бензовоза заполняются свежим воздухом и в какие-то моменты за счет недостаточной скорости испарения в них может образоваться взрывоопасная смесь с концентрацией паров от 2 до 6 объемных процентов. В конечном итоге бензовоз после слива все равно будет доставлен на нефтебазу с насыщенными парами бензина независимо от способа слива закрытого или открытого, только при закрытом способе на нефтебазу будут доставлены пары, которые были в емкости АЗС, а при открытом способе пары, находившиеся в емкости АЗС выбрасываются в атмосферу, а в отсеках бензовоза за счет испарения образуется уже третья порцияпаров в количестве 500 г/м3, которая доставляется на нефтебазу и будет вытеснена в атмосферу при открытом или закрытом способах налива, за исключением установки утилизации паров. Итого величина эмиссии при использовании плохих существующих технологий уже составляет 1500 г/м3 при температурах, близких к нулю.

5 Можно еще посмотреть на способ доставки бензина на нефтебазу и конструкцию резервуаров (с понтоном или без), то еще можно накопать 1-1,5 кг на 1м3 переваливаемого продукта при международных нормах 35 г/м3. Рисунок 2 - Схема чистой заправки автомобиля и слива продукта из автоцистерны с возвратом паров Одним из способов решения проблемы является установка на АЗС оборудования для улавливания и возврата (рекуперации) паров. Это не только помогает преодалеть экологические барьеры при проектировании АЗС, но и позволяет прилично сэкономить. В настоящее время существует две системы газовозврата (рециркуляции) применяемые в ТРК: - вакуумная- с использованием вакуумного электронасоса и имеющая широкое распространение ввиду наличия предложений от производителей оборудования; - балансовая - уникальная по своей простоте, сущность которой состоит в вытеснении паров нефтепродуктор из бензобака давлением, создаваемым поступающим в него топливом. Система отвечает всем современным требованиям, но не имеет применения ввиду отсутствия соответствующего оборудования. Существующий процесс заправки автомобиля при помощи ТРК, заключается в открытии крышки бензобака и позиционировании в его горловине раздаточного крана топливораздаточной колонки (ТРК). ТРК выдает заданную дозу, при этом из бензобака в окружающее пространство выделяется паровоздушная смесь, которая была образована при использовании ранее находящегося в баке топлива. Во время процесса подачи бензина из емкости АЗС и ТРК и соответственно бензобак автомобиля, в самой емкости образуется небольшое вакуумметрическое давление и через дыхательный клапан пропускается свежий воздух, который в силу действия закона и пропорциональных давлениях, насыщается парами легких углеводородов до равновесного состояния. При применении ТРК с компрессорной ( вакуумной) системой газовозврата, поступление в емкость паровоздушной смеси от компрессора ТРК компенсирует образование вакуумметрического давления в емкости АЗС, при условии, что в емкость подается количество паровоздушной смеси строго соответствующее забранному объему продукта. В случае, когда используется избыточное количество ПВС, оно будет выходить в атмосферу через дыхательный клапан, а в зимнее время, за счет разницы температур, начнет происходить дооснащение

6 поступающей бедной паровоздушной смеси и выброс ее через дыхательный клапан. Происходит продувка резервуара и соответственно повышение потери продукта. Новый подход к реализации этой простой и надежной идеи газовозврата методом разности давлений (баланса) заключается в следующем: 1) уплотнение места присоединения крана раздаточного к горловине бензобака осуществляется при помощи резинового сильфона усиленного пружиной; 2) конструкция крана раздаточного изменена в части уменьшения гидравлического сопротивления прохода ПВС, переработан узел ограничения налива; 3) рукав, по которому подается бензин и возвращается ПВС, изменен в части увеличения сечения для прохода ПВС которая теперь пропускается не внутри бензопроводящего шланга, а снаружи, и живое сечение между внутренним бензопроводящим шлангом и наружным стало в 10 раз больше, что позволяет с минимальной разностью давлений между бензобаком и емкостью АЗС переместить ПВС из бака в емкость, откуда забирается бензин, без применения компрессора. В рукаве подачи и газовозврата применяется разрывная и поворотная муфты. Все как в обычной ТРК С целью исключения данного явления в США и развитых европейских странах, применяется закрытая рехнология заправки автомобилей и слива продукта из бензовоза в емкости АЗС. Так называемая «ЧИСТАЯ ЗАПРВКА». Оборудование бензовоза и емкости для обеспечения возврата ПВС из емкости АЗС в автоцистерну

7 Рисунок 3 - Оборудование бензовоза и емкости для обеспечения возврата ПВС из емкости АЗС 5. Анализ причин взрывов цистерн и резервуаров при перегрузке нефтепродуктов Взрывы, пожары и катастрофы, происходящие при проведении операций по перегрузке, хранении и использовании нефтепродуктов свидетельствуют о том, что эти процессы не только недостаточно исследованы, но и не полностью формализованы в части адекватного документального обеспечения безопасности. В идеальной ситуации понятно, что лучше устранить причину, чем бороться с её последствиями. Мировая статистика аварий показывает, что случаи взрывов и возгораний происходят при выполнении следующих операций: - налив нефтепродуктов в автоцистерны; - налив нефтепродуктов в железно-дорожные (ж.д.) цистерны; - слив из автоцистерн в ёмкости АЗС; - слив из ж.д. цистерн; - наполнение или опорожнение резервуаров хранения. Причины возникновения аварийных ситуаций следующие: - человеческий фактор; - неисправность оборудования; - статическое электричество; - другие, не выявленные обстоятельства. Первые две причины здесь не будем обсуждать, поскольку они достаточно квалифицированы в существующих стандартах, нормативах и правилах. Обратим внимание на две оставшиеся причины аварий: - статическое электричество и - другие, не выявленные факторы. Качественные признаки и свойства основных процессов электризации нефтепродуктов при их движении по трубам и на стадии наполнении ёмкостей известны, но точные количественные характеристики процессов электризации до настоящего времени отсутствуют. Считается, что полезным способом борьбы с электростатическим потенциалом является заземление оборудования. Однако известны случаи, когда этого приема в качестве предохранительной меры не бывает достаточно. Распространено мнение, что даже надёжное заземление всех сооружений защищаемого объекта и хорошая электрическая связь между ними не гарантирует полной безопасности. Предпринимаемые меры не устраняют появление разрядов статического

8 электричества внутри резервуаров. Большинство взрывов происходит от разрядов внутри ёмкостей при надёжно заземлённом оборудовании. В связи с этим приходится считать, что заземление только частично обеспечивает безопасность операций с нефтепродуктами. Поэтому одновременно с обязательным заземлением необходимо применять и другие средства и способы для устранения разрядов статического электричества или по возможности изыскивать меры и подходы для реализации условий, сводящих влияние разрядов статического электричества к минимуму. Условия возникновения взрыва при налива автоцистерн При исследованиях электризации нефтепродуктов на стадии наполнения ж.д. цистерн и влиянии сопротивления заземленного проводника на величину электростатического заряда обнаружены характерные признаки подобных явлений: 1. Величина электростатического заряда в объёме нефтепродукта определяется его электропроводностью. 2. Величина накопленного суммарного электрического заряда на цистерне не зависит от электропроводности цистерны, определяется только электрическим сопротивлением ее заземления.

9 Разумно предположить, что суммарный электростатический заряд объема нефтепродукта, находящегося в цистерне, передается в течение определенного времени на металлическую оболочку цистерны и далее стекает на землю. Принято, что данный процесс, по-видимому, подчиняется некоторой экспоненциально-временной зависимости. Вид ожидаемой экспериментальной зависимости пока не установлен. На стенках реальной ёмкости, находящейся в длительной эксплуатации с целью транспорта или хранения продуктов с разной вязкостью и другими свойствами, всегда остаются твёрдые остатки в виде плёнки, затрудняющей быструю утечку электростатических зарядов. Таким образом, гарантированного (с вероятностью 100 %) способа устранения электростатических зарядов из нефтепродуктов при их наливе, сливе и хранении пока не найдено. Поэтому приходится обращать внимание на другие факторы возникновения взрывов, а именно: кроме источника электростатических разрядов для возникновения взрывного процесса необходимо наличие взрывоопасного вещества или формирование пожаро-взрывоопасной среды при технологических операциях. Приходится признать, что примеси легких углеводородных фракций (ЛУФ) всегда присутствуют в определённых концентрациях в составе паровоздушных смесей (ПВС) над зеркалом нефтепродукта в технологических ёмкостях, магистралях и регулировочной аппаратуре. Состав ЛУФ может быть разным и зависит от вида используемого нефтепродукта. При перегрузке и хранении бензина ЛУФ состоят в основном из: пропана, бутана, пентана, гексана и их изомеров. При перегрузке нефти кроме указанных компонентов в состав ЛУФ входят: метан, этан, бензол и другие примеси. Количество (концентрация) ЛУФ в ПВС зависит от состава компонентов и температуры окружающей среды и продукта. Степень летучести компонентов и пожароопасность для каждого вида нефтепродукта определяется температурой вспышки в закрытом тигле и величиной давления насыщенных паров по Рейду. Доля каждого компонента в ПВС подчиняется закону Дальтона, по которому сумма парциальных давлений компонентов равна общему давлению в системе. При наполнении цистерн давление равно атмосферному. Следует учитывать условия, при которых в процессе перегрузки (налива, слива) или хранении нефтепродукта появляются взрывоопасные концентрации ЛУФ в ПВС. К таким условиям относятся: - изменение температуры; - абсорбция ЛУФ продуктом с более высокой температурой вспышки; - принудительное изменение концентрации при поступлении воздуха в ёмкости во время осуществления технологической операции, например, при сливе основного вещества. Необходимо рассматривать возникновение взрывоопасных концентраций ЛУФ в ПВС при совокупном влиянии перечисленных условий. К наиболее опасным продуктам по причине низкого значения температуры вспышки в закрытом тигле относятся бензины всех марок. Подобные продукты в больших количествах подвергаются перевалкам на пути от НПЗ до бака автомобиля. Измерения концентрации паров в ёмкостях, где хранится или перевозится бензин, показало, что после его слива из емкости концентрация паров в ней зависит от температуры окружающей среды и находится в пределах от 15% до 50% объёмных. При операции слива бензина из ёмкости концентрация паров снижается в начальной стадии слива, но впоследствии с течением времени восстанавливается.за счёт сохранившихся остатков и плёнки на стенках. Если в ёмкости пары полностью отсутствовали и туда залили бензин, то за короткий промежуток времени концентрация паров в объеме пересекает взрывоопасный концентрационный диапазон между нижним концентрационным пределом горения НКП 2% и верхним концентрационным пределом горения ВКП 6% (объёмных процентов) и достигает равновесного значения при текущей температуре.

10 Если из ёмкости слили бензин и негерметично закрыли её, то концентрация паров уменьшается по мере вентиляции воздуха и может достигнуть взрывоопасного значения. При герметизации ёмкости на её стенках остаётся плёнка из продукта, и концентрация паров восстанавливается до равновесного значения и остаётся таковой в течение длительного времени. В автоцистернах, ж.д. цистернах и резервуарах дыхательные клапаны должны быть всегда в исправном состоянии чтобы обеспечивать герметизацию затворов в пределах рабочего давления. В противном случае кроме потерь от испарения бензина может образоваться взрывоопасная концентрация паров в ёмкости. Скорость слива продукта из ёмкости должна быть такой, чтобы при поступлении воздуха, замещающего продукт в ёмкости, концентрация ЛУФ и ПВС не опускалась до пределов взрывоопасной области (2-6) %. Наиболее безопасным техническим решением проблемы в данном случае может быть возврат паров из донорной ёмкости (куда поступает бензин) в акцепторную ёмкость (откуда бензин сливается), т.е. газовозврат или рециркуляция паров через специальный трубопровод. Данная технология желательна при сливе, наливе автоцистерн, ж.д. цистерн, резервуаров для хранения, а также при заправке автомобилей на АЗС. Такую схему слива с вытеснением и заменой паров называют балансовой технологией. В реальной жизни один и тот же бензовоз очень часто перевозит попеременно бензин и дизельное топливо. В ж.д. цистерны, в которых перевозился бензин, немотивированно наливают дизельное топливо. Рассмотрим процессы, которые происходят при подобных операциях. Дизельное топливо всех марок имеет температуру вспышки выше +40 0С. Величина давления насыщенных паров по Рейду составляет (10-13) мм.рт.ст. Практически концентрация паров может достичь уровня свыше 2 % ( т.е. попасть во взрывоопасную область) только при температуре более 40 0С. В рабочем диапазоне температуры от -10 С до + 40 С пары дизтоплива безопасны. Экспериментальными исследованиями по поглощению паров бензина (в том числе и ЛУФ) выявлено, что дизтопливо является хорошим абсорбентом паров бензина и применяется в качестве последнего в установках для утилизации паров. В опытах установлено, что для улавливания (извлечения) летучих углеводородов из 1 м3 паровоздушной смеси с концентрацией до 50% достаточно литров дизельного топлива с условием развитого контакта, т.е. наличия большой поверхности соприкосновения дизтоплива и ПВС Степень улавливания ЛУФ такова, что их остаточная доля в ПВС после контакта с дизельным топливом устанавливается в пределах (2-10) % объёмных. Такие пределы соответствуют взрывоопасной концентрации паров бензина 2%-6 % (а по некоторым данным 2%-9 %). Таким образом, при наливе дизельного топлива в ёмкость, где ранее находился бензин и концентрация его паров была выше пределов взрывоопасности после поступления дизельного топлива, концентрация паров снижается и может достичь пределов взрывоопасности. Взрывоопасная концентрация паров бензина при наливе дизельного топлива в ёмкость поддерживается в течение длительного времени в процессе налива и хранения. Вероятность возникновения электростатического разряда в промежутке времени стадии наполнения довольно высока. Замечено что часто взрывы происходят при температуре окружающей среды ниже 0 С. Это объясняется тем, что при такой температуре концентрация паров бензина не достигает максимальных значений и ЛУФ быстрее поглощаются. Процесс абсорбции более эффективно происходит при низкой температуре. В случае наливания бензина в ёмкость после того, как в ней было дизельное топливо, и концентрация паров оставалась ниже 2 % в начальный момент наполнения концентрация паров увеличивается и довольно быстро проходит через пределы взрывоопасности. Как правило, в начальный момент наливание производится с малой скоростью (менее 1 м/сек), которая является безопасной для образования электростатических зарядов. В случае наполнения бензином ёмкости, в которой ранее был бензин, концентрация паров, ранее бывшая не взрывоопасной, при поступлении дополнительной порции бензина остаётся такой же.

11 В случае наполнения дизельным топливом ёмкости, в которой и ранее находилось дизельное топливо, концентрация паров там остается низкой и не взрывоопасной при дополнительном поступлении дизельного горючего. 6. Экспериментальные исследования уникальных последствий процесса наливания дизельного топлива в цистерну с остатками бензина. Схема установки для доказательства поглощения паров бензина из объема дизельным топливом до уровня взрывоопасных концентраций упрощённо изображена на пояснительном рисунке: Рисунок 5 Упрощенная схема установки для доказательства поглощения паров бензина из объема дизельным топливом до уровня взрывоопасных концентраций В ёмкость, объёмом 60 дм3 устанавливалась вазочка с бензином в количестве мл. Ёмкость оснащалась датчиком температуры, датчиком концентрации паров, свечой зажигания и системой пропускания через неё дизельного топлива без прямого контакта с бензином в чашке. Ёмкость закрывалась плёнкой. Бесконтактное сосуществование дизельного горючего и бензина является отличительной чертой выполненных тестов. Испытания проводились по схеме: 1. Сразу после закрытия ёмкости плёнкой подавалось напряжение на свечу зажигания при концентрация паров менее 2 % объёмных. Взрыва и возгорания газовоздушной подушки или ПВС не происходило. 2. По истечении времени 0,5-1 часа концентрация паров бензина становилась взрывоопасной в пределах 2% - 6 %. Вслед за искровым разрядом происходил взрыв паров с разрушением плёнки. 3. По истечении времени более 1,5 часа концентрация паров бензина увеличивалась и достигала от 10% до 15 %. Под влиянием искрового разряда взрыва и возгорания ПВС не происходило. 4. При концентрации паров выше взрывоопасной производилась прокачка дизельного горючего по дну основной ёмкости без контакта тяжелого компонента с бензином. Во время этой операции непрерывно подавалась искра на свечу и замерялась концентрация паров. Концентрация паров в течение некоторого времени снижалась до взрывоопасной из-за поглощения паров бензина дизельным топливом и происходил взрыв паров 5. Бензин из ёмкости убирали и оставляли на дне ёмкости дизельное топливо. После этого закрывали ёмкость плёнкой и в течение 2 часов на свечу подавалась искровой разряд. Взрыва и возгорания не происходило. На основании многократного выполнения тестовых опытов сделаны практически важные выводы: 1. Дизельное топливо является абсорбентом паров бензина, снижает их концентрацию в объеме и

12 способно доводить её до взрывоопасных пределов. При наличии источников статического электричества таким способом можно спровоцировать пожары и взрывы в автоцистернах и ж.д.цистернах. 2. Пары бензина с концентрацией ниже НКП и выше ВКП в воздухе не взрывоопасны при наличии провоцирующих искусственных (свеча) или электростатических источников поджигания 3. Пары дизельного топлива не представляют опасности при наличии источников статического электричества при температуре ниже +40 С. 4.Представленные выводы подтверждены хроникой аварий, возникших при перегрузке нефтепродуктов. Краткое описании аварии Дата : г. Место: ЗАО «Топливо - заправочная компания» (Кузнечное управление). На складе нефтепродуктов при перекачке дизельного горючего из одного резервуара в другой вместимостью 75 м3 произошел взрыв паров нефтепродукта с последующим возгоранием и проливом в обвалование. Пожар ликвидирован, пострадавших нет. Комментарий специалистов ОАО «Промприбор» В соседнем резервуаре ранее находился бензин, и после его откачки там остались пары с концентрацией выше взрывоопасной. При поступлении дизельного топлива в акцепторную емкость концентрация паров снизилась и произошел взрыв из-за разряда статического электричества. Дата: г. Дизельное топливо сливалось в Место: ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» резервуар, где находились пары бензина (Управление по технологическому и экологическому с концентрацией выше взрывоопасной. надзору Ростехнадзора по городу Санкт-Петербург) При поступлении дизельного топлива, При проведении операции по сливу дизельного топлива концентрация паров снизилась до воспламенились пары нефтепродукта. Оператор сливщик взрывоопасной, и произошел взрыв из-за получил смертельную травму. разряда статического электричества внутри приёмной ёмкости. Дата: г. Причина та же, что указывалась ранее. Место: ООО «Ульяновск-терминал» НК «ЮКОС» (Управление по технологическому и экологическому надзору Ростехнадзора по Ульяновской области) При наливе дизельного топлива в автоцистерну произошел «хлопок» паров нефтепродуктов в горловине автоцистерны и возникло возгорание. Водитель получил ожоги тела, от которых впоследствии скончался. Дата: г Место: ОАО «ЛУКОЙЛ - Ухтанефтепереработка» (Печорское управление по технологическому и экологическому надзору Ростехнадзора). На участке по отгрузке нефтепродуктов во время наливания дизельного топлива в автоцистерну произошел взрыв с последующим воспламенением, во время которого получены ожоговые травмы. В ОАО «ЛУКОЙЛ - Ухтанефтепереработка» произошло два похожих взрыва в течение 2-х недель. Первый взрыв был без жертв. В обоих случаях наполнялась дизельным топливом автоцистерна, которая до этого перевозила бензин. Автор выражает благодарность проф. Гельфанду Б.Е. и проф. Сильникову М.В. за конструктивное обсуждение и мотивацию к обобщению имеющегося нестандартного опыта эксплуатации нефтеналивного оборудования. Авторы : Н.И. Кобылкин - Генеральный директор ОАО «Промприбор» Б.Е. Гельфанд - заведующий лабораторией гетерогенного горения ИХФ им. Н.Н. Семенова РАН, профессор кафедры взрывобезопасности и технических средств противодействия терроризму Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России, член научного совета РАН по горению и взрыву, доктор физико-математических наук, профессор.

docplayer.ru

Российская нефть уходит из латвийских портов «Expert Online»

Российская нефть уходит из латвийских портов

Увеличить объемы перевалки нефтепродуктов в портах России за счет перенаправления объемов топлива из портов Латвии (Вентспилс, Рига) предложила «Транснефть», о чем сообщает газета «Ведомости», ссылаясь на протокол совещания у директора департамента переработки нефти и газа Минэнерго Михаила Грязнова.

Представитель «Транснефти» подтвердил изданию, что такое предложение связано с необходимостью дозагрузить мощности российских портов. Если раньше нефть в Европу поставлялась в основном по трубопроводу «Дружба», то посоле строительства в Ленинградской области портов Приморск и Усть-Луга появилась возможность перенаправить потоки нефти и нефтепродуктов. По его словам, у «Транснефти» есть свободные нефтяные мощности, которые будут использоваться для перекачки дизтоплива

Эту идею поддержали представители всех крупных нефтяных компаний - «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти» и «Газпром нефти». «Роснефть», например, готова перенаправить перевалку нефтепродуктов и нефти на порты «Новороссийск» и «Приморск», но при наличии «технической возможности трубопроводного и железнодорожного транспорта, а также экономической привлекательности указанных поставок». Представитель «Газпром нефти» на совещании высказал готовность полностью переориентировать экспортные потоки нефтепродуктов в порты Приморска, Усть-Луги, Морской порт «Санкт-Петербург», но «в случае обеспечения равнодоходности посредством снижения тарифов». Имеются ввиду тарифы РЖД. Представитель «Татнефти» тоже считает, что для обеспечения равнодоходности поставок транспорта необходимо снизить тарифы РЖД на транспортировку, а «Транснефти» и терминалам в Усть-Луге и Морском порту "Санкт-Петербург" — на перевалку, говорится в протоколе.

"В Латвийский портах перевалка и фрахт традиционно дешевле, чем в российских, поэтому вполне логично, что нефтяники будут требовать компенсации издержек», - говорит Сергей Пикин, директор Фонда энергетического развития.

В связи с враждебной политикой руководства Латвии, Россия в первое десятилетие XXI века переориентировала грузовой поток на использование национальных портов Балтийского моря, что, фактически, поставило под сомнение перспективы Вентспилсского порта. Лишение перевалки российской нефти и нефтепродуктов поставит порты в трудную экономическую ситуацию.

Ранее мэр Вентспилса Айвар Лембергс выступил с резкой критикой того, что Латвия присоединилась в санкциям против России.

«Нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в Балтийском море», - сказал Лембергс. - Транзит в Вентспилсе на 80% зависит от российских грузов. Если Латвия посмеет ввести экономические санкции против России, то России придется сделать то же самое».

«Можно даже сказать, что им придется конец1, во всяком случае выкручиваться будет трудно, - считает Алексей Безбородов, генеральный директор консалтингового агентства «Инфраньюс». –За девять месяцев этого года эти порты перевалили 19 млн тон нефти и нефтепродуктов, по году получится около 25 млн тон, в основном российских».

С портом Вентспилс российских нефтяников связывает давняя история конкуренции за транспортировку нефти и нефтепродуктов между «Транснефтью» и РЖД. В СССР Вентспилский порт находился в числе лидеров по экспортной перевалке наливных грузов, в первую очередь нефти и нефтепродуктов. В начале 2000-х годов Вентспилс по объёму перевалки российской нефти уступал только Новороссийскому порту. Тогда все экспортные маршруты были загружены «под завязку» и Россия не имела альтернативы прибалтийским портам. Латвия умело пользовалась таким положением повышая регулярно цену на перевалку. Российские нефтяные компании при содействии Российского союза нефтеэкспортеров неоднократно обращались к руководству Вентспилского порта с просьбой снизить тарифы. Осознавая прочность своей позиции, глава ассоциации латвийского транзитного бизнеса и мэр Вентспилса Айварс Лембергс отвечал отказом либо выдвигал трудновыполнимые условия для российской стороны. Не нашла поддержку и идея российских нефтяников совместно использовать порт Вентсмилса.

Но у него стало меньше аргументов после завершения строительства «Трнаснефтью» в 2000 году Балтийской трубопроводной системы, которая стала альтернативным маршрутом для экспорта российской нефти и снизила зависимость от портов Латвии и других прибалтийских стран. В те годы речь шла лишь о снижении зависимости от соседних стран, но не о полном отказе от использования иностранных портов. Первая очередь БТС предусматривала отгрузку 12 млн тонн нефти в год, что было меньше мощности одного только Вентспилса, не говоря уже о других портах Латвии, Литвы и Эстонии. Приморский порт рассматривался лишь как дополнение к портам Прибалтики.

В 2003 году мощность порта в Приморске за счет БТС достигла 30 млн тонн нефти в год. Экспорт нефти через Латвию стал быстро снижаться, а официальные представители России уже тогда начали говорить о скором отказе от использования иностранных портов.

Тогда Латвия уже сама заговорила о совместной деятельности и увеличении перевалки нефтяных грузов в Вентспилсе. Но прежние условия уже не устраивали российскую сторону. "Транснефть" запросила контрольный пакет акций Ventspils Nafta - основного оператора Вентспилского порта. Российская компания оценила пакет в $143 млн, Айварс Лембергс - в $200 млн. Возможно, это была последняя возможность договориться о сотрудничестве. Получив отказ, Сергей Григорьев, занимавший в то время должность вице-президента "Транснефти", посоветовал латышам "вязать носки, производить трикотаж и не биться за транзит". 1 января 2003 года Вентспилс был вычеркнут из списка направлений для транспортировки нефти. В 2004 году "Транснефть" снизила оценку стоимости контрольного пакета акций латвийского терминала до $1.

В 2006 году Приморск уже был способен переваливать 75 млн тонн нефти в год. В этом же году Россия прекратила отгружать нефть через литовский порт Бутинге. В 2009 году пришёл черёд Одессы попрощаться с транзитом российской нефти. И вот теперь, пользуясь санкциями, «Транснефть» взяла реванш, предложив нефтяникам отказаться от Вентспилса.

«Думаю, наши нефтяники больших издержек не ощутят. «Трнанснефть»1 часть этой нефти пустит по трубе, коло 6 млн тон, это позволит сэкономить на тарифах РЖД», - говорит Алексей Безбородов.

Нефтяники будут требовать скидок и потому, что продавали европейским трейдерам из латвийских портов с большой премией светлую нефть, которую везли по железной дороге.

«Попадая в трубу, она смешивается с башкирской нефтью и качество снижается, поэтому дорого ее уже не продашь. Но в принципе затраты сопоставимы что в Латвии, что в наших портах, поэтому больших потерь ни у кого не будет», - считает Алексей Безбородов.

Порт Приморск (Морской торговый порт Приморск) — крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы. Недавно он был модернизирован за счет покупки европейских и американских технологий. Порт имеет 18 резервуаров и 5 резервуаров аварийного сброса. Их общий объем по строительному номиналу около 921 тыс. м3. Полезная емкость, на которую заполняется резервуарный парк товарной нефтью, составляет 657 тыс. м3, что впрочем, в два раза меньше, чем в Винтспилсе.

В финском заливе в 2001 году появился новый крупный игрок – порт Усть-Луга. Его пропускная способность в 2012 году составила 35 млн т в год. К 2015 году пропускную способность планируется увеличить до 50 млн т в год, к 2020 году — до 100 млн т в год.

«Мощностей у нас достаточно, появятся и дополнительные, - пояснил «Эксперт Online» Игорь Беляков, технический директор ОАО «Компания Усть-Луга». – Морским путем их можно увеличивать сколько угодно, танкеры перенаправят с Латвии в нашу сторону».

http://expert.ru/2014/10/16/ujti-iz-latvijskih-portov/

gilljan.livejournal.com

Российская нефть уйдет из латвийских портов в наши. Прощайте, еврокарлики!

Латвия, нефть, россия, Санкции

Увеличить объемы перевалки нефтепродуктов в портах России за счет перенаправления объемов топлива из портов Латвии (Вентспилс, Рига) предложила «Транснефть», о чем сообщает газета «Ведомости», ссылаясь на протокол совещания у директора департамента переработки нефти и газа Минэнерго Михаила Грязнова.

Представитель «Транснефти» подтвердил изданию, что такое предложение связано с необходимостью дозагрузить мощности российских портов. Если раньше нефть в Европу поставлялась в основном по трубопроводу «Дружба», то после строительства в Ленинградской области портов Приморск и Усть-Луга появилась возможность перенаправить потоки нефти и нефтепродуктов. По его словам, у «Транснефти» есть свободные нефтяные мощности, которые будут использоваться для перекачки дизтоплива.

Эту идею поддержали представители всех крупных нефтяных компаний - «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти» и «Газпром нефти». «Роснефть», например, готова перенаправить перевалку нефтепродуктов и нефти на порты «Новороссийск» и «Приморск», но при наличии «технической возможности трубопроводного и железнодорожного транспорта, а также экономической привлекательности указанных поставок». Представитель «Газпром нефти» на совещании высказал готовность полностью переориентировать экспортные потоки нефтепродуктов в порты Приморска, Усть-Луги, Морской порт «Санкт-Петербург», но «в случае обеспечения равнодоходности посредством снижения тарифов». Имеются ввиду тарифы РЖД. Представитель «Татнефти» тоже считает, что для обеспечения равнодоходности поставок транспорта необходимо снизить тарифы РЖД на транспортировку, а «Транснефти» и терминалам в Усть-Луге и Морском порту "Санкт-Петербург" — на перевалку, говорится в протоколе.

«В Латвийский портах перевалка и фрахт традиционно дешевле, чем в российских, поэтому вполне логично, что нефтяники будут требовать компенсации издержек», - говорит Сергей Пикин, директор Фонда энергетического развития.

В связи с недружественной политикой руководства Латвии, Россия в первое десятилетие XXI века переориентировала грузовой поток на использование национальных портов Балтийского моря, что, фактически, поставило под сомнение перспективы Вентспилсского порта. Лишение перевалки российской нефти и нефтепродуктов поставит порты в трудную экономическую ситуацию.

«Можно даже сказать, что им придет конец, во всяком случае выкручиваться будет трудно, - считает Алексей Безбородов, генеральный директор консалтингового агентства «Инфраньюс». – За девять месяцев этого года эти порты перевалили 19 млн тон нефти и нефтепродуктов, по году получится около 25 млн тон, в основном российских. Это будет ощутимая потеря, а наши нефтяники больших издержек не ощутят. «Трнанснефть» часть этой нефти пустит по трубе, около 6 млн тон, это позволит сэкономить на тарифах РЖД».

Нефтяники будут требовать скидок и потому, что продавали европейским трейдерам из латвийских портов с большой премией светлую нефть, которую везли по железной дороге.

«Попадая в трубу, она смешивается с башкирской нефтью и качество снижается, поэтому дорого ее уже не продашь. Но в принципе затраты сопоставимы что в Латвии, что в наших портах, поэтому больших потерь ни у кого не будет», - считает Алексей Безбородов.

Порт Приморск (Морской торговый порт Приморск) — крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы. Он был модернизирован за счет покупки европейских и американских технологий. Порт имеет 18 резервуаров и 5 резервуаров аварийного сброса. Их общий объем по строительному номиналу около 921 тыс. м3. Полезная емкость, на которую заполняется резервуарный парк товарной нефтью, составляет 657 тыс. м3, что впрочем, в два раза меньше, чем в Винтспилсе.

В финском заливе в 2001 году появился новый крупный игрок – порт Усть-Луга. Его пропускная способность в 2012 году составила 35 млн т в год. К 2015 году пропускную способность планируется увеличить до 50 млн т в год, к 2020 году — до 100 млн т в год.

«Мощностей у нас достаточно, появятся и дополнительные, - пояснил «Эксперт Online» Игорь Беляков, технический директор ОАО «Компания Усть-Луга». – Морским путем их можно увеличивать сколько угодно, танкеры перенаправят с Латвии в нашу сторону». 

www.rykov.ru

Нефтяной реванш России | ПУТИ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ

Увеличить объемы перевалки нефтепродуктов в портах России за счет перенаправления объемов топлива из портов Латвии (Вентспилс, Рига) предложила «Транснефть», о чем сообщает газета «Ведомости», ссылаясь на протокол совещания у директора департамента переработки нефти и газа Минэнерго Михаила Грязнова.

Представитель «Транснефти» подтвердил изданию, что такое предложение связано с необходимостью дозагрузить мощности российских портов. Если раньше нефть в Европу поставлялась в основном по трубопроводу «Дружба», то посоле строительства в Ленинградской области портов Приморск и Усть-Луга появилась возможность перенаправить потоки нефти и нефтепродуктов. По его словам, у «Транснефти» есть свободные нефтяные мощности, которые будут использоваться для перекачки дизтоплива.

 

Эту идею поддержали представители всех крупных нефтяных компаний - «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти» и «Газпром нефти». «Роснефть», например, готова перенаправить перевалку нефтепродуктов и нефти на порты «Новороссийск» и «Приморск», но при наличии «технической возможности трубопроводного и железнодорожного транспорта, а также экономической привлекательности указанных поставок». Представитель «Газпром нефти» на совещании высказал готовность полностью переориентировать экспортные потоки нефтепродуктов в порты Приморска, Усть-Луги, Морской порт «Санкт-Петербург», но «в случае обеспечения равнодоходности посредством снижения тарифов». Имеются ввиду тарифы РЖД. Представитель «Татнефти» тоже считает, что для обеспечения равнодоходности поставок транспорта необходимо снизить тарифы РЖД на транспортировку, а «Транснефти» и терминалам в Усть-Луге и Морском порту "Санкт-Петербург" — на перевалку, говорится в протоколе.

«В Латвийский портах перевалка и фрахт традиционно дешевле, чем в российских, поэтому вполне логично, что нефтяники будут требовать компенсации издержек», - говорит Сергей Пикин, директор Фонда энергетического развития.

В связи с враждебной политикой руководства Латвии, Россия в первое десятилетие XXI века переориентировала грузовой поток на использование национальных портов Балтийского моря, что, фактически, поставило под сомнение перспективы Вентспилсского порта. Лишение перевалки российской нефти и нефтепродуктов поставит порты в трудную экономическую ситуацию.

Ранее мэр Вентспилса Айвар Лембергс выступил с резкой критикой того, что Латвия присоединилась в санкциям против России. 

«Нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в Балтийском море», - сказал Лембергс. - «Транзит в Вентспилсе на 80% зависит от российских грузов. Если Латвия посмеет ввести экономические санкции против России, то России придется сделать то же самое».

«Можно даже сказать, что им придется конец1, во всяком случае выкручиваться будет трудно, - считает Алексей Безбородов, генеральный директор консалтингового агентства «Инфраньюс». –За девять месяцев этого года эти порты перевалили 19 млн тон нефти и нефтепродуктов, по году получится около 25 млн тон, в основном российских».

С портом Вентспилс российских нефтяников связывает давняя история конкуренции за транспортировку нефти и нефтепродуктов между «Транснефтью» и РЖД. В СССР Вентспилский порт находился в числе лидеров по экспортной перевалке наливных грузов, в первую очередь нефти и нефтепродуктов. В начале 2000-х годов Вентспилс по объёму перевалки российской нефти уступал только Новороссийскому порту. Тогда все экспортные маршруты были загружены «под завязку» и Россия не имела альтернативы прибалтийским портам. Латвия умело пользовалась таким положением повышая регулярно цену на перевалку. Российские нефтяные компании при содействии Российского союза нефтеэкспортеров неоднократно обращались к руководству Вентспилского порта с просьбой снизить тарифы. Осознавая прочность своей позиции, глава ассоциации латвийского транзитного бизнеса и мэр Вентспилса Айварс Лембергс отвечал отказом либо выдвигал трудновыполнимые условия для российской стороны. Не нашла поддержку и идея российских нефтяников совместно использовать порт Вентспилса.

Но у него стало меньше аргументов после завершения строительства «Трнаснефтью» в 2000 году Балтийской трубопроводной системы, которая стала альтернативным маршрутом для экспорта российской нефти и снизила зависимость от портов Латвии и других прибалтийских стран. В те годы речь шла лишь о снижении зависимости от соседних стран, но не о полном отказе от использования иностранных портов. Первая очередь БТС предусматривала отгрузку 12 млн тонн нефти в год, что было меньше мощности одного только Вентспилса, не говоря уже о других портах Латвии, Литвы и Эстонии. Приморский порт рассматривался лишь как дополнение к портам Прибалтики.

В 2003 году мощность порта в Приморске за счет БТС достигла 30 млн тонн нефти в год. Экспорт нефти через Латвию стал быстро снижаться, а официальные представители России уже тогда начали говорить о скором отказе от использования иностранных портов.

Тогда Латвия уже сама заговорила о совместной деятельности и увеличении перевалки нефтяных грузов в Вентспилсе. Но прежние условия уже не устраивали российскую сторону. "Транснефть" запросила контрольный пакет акций Ventspils Nafta - основного оператора Вентспилского порта. Российская компания оценила пакет в $143 млн, Айварс Лембергс - в $200 млн. Возможно, это была последняя возможность договориться о сотрудничестве. Получив отказ, Сергей Григорьев, занимавший в то время должность вице-президента "Транснефти", посоветовал латышам "вязать носки, производить трикотаж и не биться за транзит". 1 января 2003 года Вентспилс был вычеркнут из списка направлений для транспортировки нефти. В 2004 году "Транснефть" снизила оценку стоимости контрольного пакета акций латвийского терминала до $1.

В 2006 году Приморск уже был способен переваливать 75 млн тонн нефти в год. В этом же году Россия прекратила отгружать нефть через литовский порт Бутинге. В 2009 году пришёл черёд Одессы попрощаться с транзитом российской нефти. И вот теперь, пользуясь санкциями, «Транснефть» взяла реванш, предложив нефтяникам отказаться от Вентспилса.

«Думаю, наши нефтяники больших издержек не ощутят. «Трнанснефть»1часть этой нефти пустит по трубе, коло 6 млн тон, это позволит сэкономить на тарифах РЖД», - говорит Алексей Безбородов.

Нефтяники будут требовать скидок и потому, что продавали европейским трейдерам из латвийских портов с большой премией светлую нефть, которую везли по железной дороге.

«Попадая в трубу, она смешивается с башкирской нефтью и качество снижается, поэтому дорого ее уже не продашь. Но в принципе затраты сопоставимы что в Латвии, что в наших портах, поэтому больших потерь ни у кого не будет», - считает Алексей Безбородов.

 Порт Приморск (Морской торговый порт Приморск) — крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы. Недавно он был модернизирован за счет покупки европейских и американских технологий. Порт имеет 18 резервуаров и 5 резервуаров аварийного сброса. Их общий объем по строительному номиналу около 921 тыс. м3. Полезная емкость, на которую заполняется резервуарный парк товарной нефтью, составляет 657 тыс. м3, что впрочем, в два раза меньше, чем в Винтспилсе.

В финском заливе в 2001 году появился новый крупный игрок – порт Усть-Луга. Его пропускная способность в 2012 году составила 35 млн т в год. К 2015 году пропускную способность планируется увеличить до 50 млн т в год, к 2020 году — до 100 млн т в год.

«Мощностей у нас достаточно, появятся и дополнительные, - пояснил «Эксперт Online» Игорь Беляков, технический директор ОАО «Компания Усть-Луга». – Морским путем их можно увеличивать сколько угодно, танкеры перенаправят с Латвии в нашу сторону».

maxpark.com

Экономические показатели перевалки нефтепродуктов - Энциклопедия по экономике

МЕТОДИКА АНАЛИЗА ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПЕРЕВАЛКИ НЕФТЕПРОДУКТОВ  [c.76]

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВАЛКИ НЕФТЕПРОДУКТОВ  [c.112]

Решение задач повышения эффективности работы пунктов перевалки должно основываться на комплексном учете технических, эксплуатационных и экономических факторов. В связи с этим важное значение имеет соблюдение единых принципов подхода к технико-экономическому анализу и сравнению работы отдельных пунктов перевалки. Такого рода задача не может решаться в общем виде и требует количественного выражения преимуществ того или иного пункта перевалки в конкретных условиях работы. Для этого необходимо изучить работу пунктов перевалки, разработать методику определения фактических издержек по перевалке нефтепродуктов, выявить эти издержки, провести их анализ, наметить пути повышения эффективности перевалочных работ и разработать научно обоснованные нормативные показатели удельных затрат на перевалку нефтепродуктов.  [c.67]

Наиболее выразительным экономическим показателем работы пунктов стыкования трубопроводного транспорта с железнодорожным является себестоимость перевалки нефтепродуктов. Этот показатель определяется отношением суммы эксплуатационных расходов к объему перевалки. Себестоимость перевалки позволяет судить, насколько экономично расходовались средства на осуществление перевалочных работ. Абсолютная сумма эксплуатационных расходов, без учета объемов перевалки, аналитического значения не имеет, так как невозможно сделать даже простейшего заключения велики или малы текущие расходы того или иного пункта перевалки.  [c.77]

Следует отметить, что интегральный метод факторного анализа может быть с успехом использован не только в анализе технико-экономических показателей, определяемых двумя факторами, но и в случае многофакторных зависимостей. Например, этот метод можно применить в определении влияния на себестоимость перевалки нефти и нефтепродуктов таких факторов, как грузооборот перевалочной нефтебазы, производительность труда, фондоотдача основных производственных фондов, фондовооруженность, энерговооруженность и т. д.  [c.95]

Существенное влияние на экономические показатели пунктов перевалки оказывают параметры технического вооружения. Поэтому для правильного решения вопроса необходимо установить, к какому времени относится поставленная задача по выбору показателей — к настоящему или к перспективе. Соответственно принимаются и уровни технического оснащения современный, отвечающий конкретным условиям, и спроектированный, но еще не имеющий широкого применения, или перспективный, определяемый с учетом технического прогресса. Так, при автоматизации железнодорожных эстакад учитываются одновременная заправка наливных стояков в горловины вагонов-цистерн и соответствующая этому система налива нефтепродуктов.  [c.116]

Для расчета экономических показателей на перевалку нефтепродуктов с трубопроводного транспорта на железнодорожный в конкретных условиях может быть рекомендована следующая методика.  [c.124]

В современных условиях необходимо давать общую объективную оценку результатов хозяйственной деятельности нефтебаз. Для этого мало использовать основные обобщающие показатели работы, такие, как прибыль, рентабельность, реализация, перевалка нефтепродуктов, надо еще глубоко изучить и другие показатели, факторы, причины, воздействующие на обобщающие показатели. Следовательно, возникает необходимость создания системы комплексного анализа работы перевалочных нефтебаз, с тем чтобы углубить экономический анализ и повысить его научную обоснованность.  [c.130]

Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР по каждому виду транспорта разработаны системы показателе удельных транспортных издержек, с помощью которых, зная общий объем перевозок по каждой транспортной. линии и самые общие технические характеристики ее, можно определить транспортные издержки, типичные для данных ус ловий. Однако в этих работах экономические показатели по перевалке нефтепродуктов в пунктах стыкования различных видов транспорта (на перевалочных нефтебазах) отражены недостаточно, не дана методика расчета показателей для тех или иных условий эксплуатации, поэтому исследование фактических  [c.164]

Результаты экспериментальных расчетов экономических показателей на перевалку нефтепродуктов по ряду перевалочных нефтебаз с учетом разработанных нормативов и поправочных коэффициентов, отражающих условия эксплуатации в конкрет-  [c.165]

Проанализируем влияние транспортного фактора на экономические показатели трех разнохарактерных по своей деятельности территориальных управлений Астраханского, Башкирского и Воронежского. Первое управление (планово-убыточное) характеризуется большим объемом перевалки, почти в 23 раза превышающим объем поставки нефтепродуктов потребителям. Из всей суммы затрат Астраханского управления, связанных с реализацией нефтепродуктов, только Via часть приходится на затраты по реализации нефтепродуктов потребителям. В структуре торгово-управленческих расходов расходы по перевалке составляют около 38%.  [c.179]

Для разработки обоснований развития и размещения магистральных трубопроводов для транспортирования нефтяных масел необходимо применять систему технико-экономических показателей, учитывающую особенности строительства и эксплуатации таких трубопроводов и отражающую реальность и эффективность варианта решения. К основным технико-экономическим показателям, используемым для указанных обоснований, могут быть отнесены количества перекачиваемых масел по сортам, автомобильного бензина, дизельного и авиационного топлив, нефти и их отгрузки на пунктах перевалки отдельным потребителям диаметр и протяженность трассы трубопровода, число перекачивающих станций и пунктов перевалки нефтяных масел, других нефтепродуктов и нефти пропускная способность трубопровода и пунктов по изготовлению оболочек, затариванию нефтяных масел, приему и перевалке масел, других нефтепродуктов, нефти и степень ее использования расход электроэнергии, воды, пара металловложения, капитальные вложения, эксплуатационные расходы, приведенные затраты.  [c.191]

В Уфимском нефтяном институте проведены исследования экономических показателей работы 25 крупных перевалочных нефтебаз (трубопроводных, железнодорожных, морских, речных) и на этой основе разработаны прогрессивные нормативы эксплуатационных расходов и капитальных вложений на перевалку нефтепродуктов в указанных пунктах стыкования различных видов транспорта. Установление фактических затрат на перевалку нефтепродуктов с одного вида транспорта на другой произведено в соответствии с разработанной в процессе исследования методикой выделения издержек на перевалку этого рода грузов из общих затрат перевалочных нефтебаз. Исходными материалами для установления и анализа фактических затрат на перевалку нефтепродуктов послужили данные (стоимостные и натуральные), собранные по всем рассмотренным перевалочным нефтебазам. Метод исследования — экономико-математический анализ (сравнения, группировка, цепная подстановка, математическая статистика, в том числе корреляционный анализ с использованием ЭВМ). В исследовании путей повышения экономичности работы пунктов стыкования изучались возможности оптимизации резервуарной емкости, численности производственного персонала, автоматизации сливно-наливных эстакад и др. Установление типичных экономических показателей по перевалке нефтепродуктов основывалось на результатах анализа фактических затрат, выявленных путях повышения экономичности работы перевалочных нефтебаз, новых нормативных и проект-но-сметных материалов.  [c.165]

Показатель стоимости грузовой массы переваливаемых нефтепродуктов должен стать необходимой составляющей критерия оценки эффективности сравниваемых вариантов перевалки этого рода груза с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Критерий эффективности (приведенные затраты) будет более полно отражать сравниваемые варианты, если в приведенные затраты включать соизмеренную через нормативный коэффициент эффективности стоимость грузовой массы, обусловленной перевалкой нефтепродуктов. Разработка показателей стоимости грузовой массы, обусловленной перевалкой нефтепродуктов, поможет также дополнить нормативную базу АСУнефтеснабжения РСФСР для различных экономических расчетов анализа производственно-хозяйственной деятельности пунктов стыкования трубопроводного и железнодорожного транспорта.  [c.210]

economy-ru.info

Погрузка - нефть - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Погрузка - нефть

Cтраница 1

Погрузка нефти, нефтепродуктов и бункеровка нефтеналивного судна производится береговыми установками, а откачка балласта на береговые очистные сооружения - насосными установками танкера. Управление всеми грузовыми и вспомогат.  [1]

Процессы погрузки нефти и нефтепродуктов в нефтеналивные суда ( танкеры) существенно отличаются от процессов налива в транспортные емкости других видов, такие как автомобильные и железнодорожные. Эти отличия обусловливаются значительно большими объемами загружаемого продукта значительными перемещениями танкеров относительно причала, большей длительностью грузовых операций, повышенными требованиями соблюдения мер противопожарной безопасности и техники безопасности.  [3]

После завершения погрузки нефти на судно в химико-аналитической лаборатории производится анализ объединенной пробы.  [4]

После завершения погрузки нефти на судно в химико-аналитической лаборатории производится анализ объединенной пробы. Результаты оформляются паспортом качества. Паспорт качества предоставляется агентам-экспедиторам в течение 1 ч 30 мин. Часть объединенной пробы опечатывается и через агентов предоставляется капитану танкера ( капитанская проба), другая часть хранится как арбитражная проба.  [5]

График подачи морского тоннажа под погрузку нефти и нефтепродуктов согласовывается между заказчиком, поставщиком, нефтесбытовой организацией, осуществляющей перевалку груза, и Министерством морского флота.  [6]

Как и раньше, проблема загрязнения при погрузке свежей нефти в непромытые емкости не возникает и при смешивании извлеченной из промывных вод нефти и свежего груза. Главная трудность состоит в том, чтобы перед погрузкой из резервуаров с извлеченной нефтью-удалить как можно больше воды. Отчасти это необходимо сделать потому, что вода является мертвым грузом. При этом следует учитывать то, чтобы переливаемое в резервуары нефтеперерабатывающего-предприятия количество обводненной нефти оставалось на разумно низком уровне.  [7]

Регламенту обработки морского тоннажа, перевалки нефти, мероприятий по обеспечению экологической безопасности при дебалластировке судов и приема с судов льяльных, хозфекальных вод, судовых отходов в ООО Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск, Технологическому регламенту о порядке обработки нефтеналивных судов у причалов портов Новороссийск и Туапсе, Положению по обеспечению технической безопасности и сохранности оборудования и сооружений нефтегавани Шесхарис порта Новороссийск, утвержденным операционным и технологическим картам погрузки нефти.  [8]

Технологический процесс обработки танкеров осуществляется согласно графику подачи и расстановки тоннажа по соответствующему порту, Регламенту обработки морского тоннажа, перевалки нефти, мероприятий по обеспечению экологической безопасности при дебалластировке судов и приема с судов льяльных, хозфекальных вод, судовых отходов в ООО Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск, Технологическому регламенту о порядке обработки нефтеналивных судов у причалов портов Новороссийск, и Туапсе, Положению по обеспечению технической безопасности и сохранности оборудования и сооружений нефтегавани Шесхарис порта Новороссийск, утвержденным операционным и технологическим картам погрузки нефти.  [9]

Для погрузки продуктов на танкеры используются специальные насосные станции. Погрузка нефти обычно выполняется двумя насосами. Вначале включается всегда только один насос, через 5 - 10 мин - второй. Погрузка на танкер производится одновременно из нескольких резервуаров. Но заканчивается погрузка всегда из одного резервуара. Один насос отключается, когда остается только один резервуар.  [10]

Выброс паров нефтепродукта в атмосферу при малом и большом дыхании является нежелательным явлением, так как способствует значительным потерям нефтепродукта, усиливает загазованность окружающей среды и помещений судна, а также пожарную опасность. Потери особенно значительны при погрузке испаряющихся нефтей и бензинов, когда улетучиваются в первую очередь наиболее легкие и ценные фракции. Так, для танкеров потери бензинов и нефтей за один рейс могут составлять 0 73 % от всего количества груза.  [11]

Погрузка пульпы имеет в этом отношении множество преимуществ. Она может осуществляться так же, как погрузка нефти, с меньшими капитальными вложениями в портовое оборудование: необходим причал, к которому примыкает труба и отходит вторая труба с процеженной водой.  [12]

Многие порты, где ремонтируют суда, уже имеют оборудование для приема промывных вод. Компании при этом утверждают, что установка такого оборудования отвечает интересам портов. Когда поправки 1962 г. к конвенции 1954 г. войдут в силу, то по поручительству стран в их портах будет установлено оборудование по приему нефтяных вод. Это касается и перевалочных баз. Установка нефтеприемного оборудования невыгодна в большинстве портов погрузки нефти, хотя и необходима в портах погрузки темных нефтепродуктов.  [13]

В расчетах должен приниматься во внимание весь комплекс транспортных операций, которые выполняются на нефтяных промыслах, нефтеперерабатывающих заводах, нефтебазах, у потребителя при доставке нефти и нефтепродуктов с пунктов производства в нефтепотребляющие центры по трубопроводам и железной дороге. При этом должна приниматься во внимание необходимость создания для этих целей технических средств. По железнодорожному транспорту, помимо путей и подвижного состава, к ним могут быть отнесены специальные наливные станции для погрузки нефти и нефтепродуктов в вагоны-цистерны соответственно в районах их добычи и переработки, сливные пункты - для разгрузки в центрах потребления. Сооружение наливных и сливных пунктов также необходимо при смешанных трубопроводно-железнодорожных перевозках нефтяных грузов для перевалки с одного вида транспорта на другой. Наливные и сливные станции могут создаваться как на отдельных площадках, так и на совместной площадке с нефтебазами, промыслами, нефтеперерабатывающими заводами, с потребителями нефтепродуктов. На нефтепроводном транспорте, кроме собственного трубопровода, может потребоваться создание пунктов перевалки транспортируемых нефтяных грузов на другие виды транспорта, а также трубопроводных ответвлений к попутным нефтебазам.  [14]

Многие порты, где ремонтируют суда, уже имеют оборудование для приема промывных вод. Компании при этом утверждают, что установка такого оборудования отвечает интересам портов. Когда поправки 1962 г. к конвенции 1954 г. войдут в силу, то по поручительству стран в их портах будет установлено оборудование по приему нефтяных вод. Это касается и перевалочных баз. Установка нефтеприемного оборудования невыгодна в большинстве портов погрузки нефти, хотя и необходима в портах погрузки темных нефтепродуктов. Нефтеочистительные заводы имеют емкости и сепараторы для обработки или ликвидации некондиционных нефтепродуктов. Однако порты погрузки нефти не имеют оборудования для приема нефтяных вод и средств ликвидации нефтяных остатков. Обеспечение необходимыми емкостями связано с большими расходами. На тех же перевалочных базах, где погрузка ведется далеко в море по трубопроводам, находящимся под водой, строительство дополнительных трубопроводов будет стоить очень дорого. В холодную погоду, вероятно, возникнут трудности в перекачке вследствие осаждения парафина в подводных магистралях.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru


Смотрите также