Проблемы экологии при добыче и транспортировке нефти. Проблемы в транспортировке нефти


Проблема удорожания транспортировки нефти российская или мировая? // Транспортировка // Аналитика

Проблема удорожания транспортировки нефти российская или мировая?

26 января 2004 г., 10:43Алла УсолкинаNeftegaz.ru2069

Повышение спроса на нефть вызвал не только бурный рост нефтяных котировок на мировых биржах, но и привел к увеличению стоимости транспортировки сырья в несколько раз. А в России помимо этих факторов на удорожание транспортировки нефти влияют свои специфические проблемы, связанные с ограниченными возможностями ее основных нефтяных портов - Новороссийска и Приморска.

,

По сообщению агентства Reuters, тарифы на перевозку углеводородного сырья супертанкерами по самым оживленным маршрутам мира за прошлую неделю достигли 30-летнего максимума. В частности, транспортировка нефти супертанкером через Атлантику в настоящее время превышает $140 000 в сутки по сравнению с $20 000 в октябре 2002 г. Самый типичный маршрут - из Западной Африки или Северного моря в США - в 2003 г. подорожал в четыре раза, а по сравнению с трудным для отрасли 2002 г., когда был спад мировой экономики в связи с терактами против США, тарифы выросли в пять раз. Если говорить о восточном направлении, то доставить баррель нефти из Персидского залива в Сингапур стоит сейчас $1,4, что более чем на 300% выше цен прошлого лета.

,К общемировым факторам, способствующим увеличению ставок фрахта, можно отнести тот факт, что бурный рост экономики Китая сегодня наложился на экономический подъем на Западе. Китай остро нуждается в сырой нефти и нефтепродуктах, таким образом, импорт сырой нефти в Китай в прошлом году вырос на 30% , а нефтепродуктов - на 40%. Соответственно американские НПЗ (а США являются самым крупным потребителем нефти и нефтепродуктов) в борьбе с Китаем за танкеры вынуждены мириться с ростом ставок. Увеличению стоимости перевозок в немалой степени способствовало и то, что после ряда катастроф ужесточились требования к безопасности танкеров, в результате чего сократилось число пригодных к эксплуатации судов.

,В России рост транспортных расходов имеет и свою специфику. В ноябре прошлого года Турция ужесточила режим прохода танкеров через Босфор и Дарданеллы, в результате чего у проливов стали образовываться пробки из судов. Танкерам, заполненным российской нефтью, становится все тесней и тесней в Босфоре и Дарданеллах. По данным Минэнерго, в 2003 г. через проливы прошло 62 млн т российской нефти, а с учетом нефти КТК - почти 77 млн т нефти. Это на 25% больше, чем в 2002 г. По данным FT, за последние восемь лет объемы поставок из России удвоились, а вскоре через проливы должен хлынуть поток каспийской нефти. "Суда в Босфоре простаивают уже не первый год, и российские власти ведут переговоры с турками о том, чтобы упростить прохождение проливов. "Если год назад простои танкеров не превышали недели, то сейчас они достигают 20 дней, - говорит представитель крупной нефтяной компании, - а фрахт одного танкера дедвейтом 60 000 - 80 000 стоит $30 000 - 40 000 в день". По словам нефтяника, дополнительные транспортные расходы при этом могут достигать $1,2 на баррель нефти, в среднем же за первую половину декабря они составили в компании $0,7 на баррель.Турецкий министр энергетики Хилми Гулер недавно заявил о том, что Анкара не хочет "превращать Босфорский пролив в трубопровод" и собирается искать другие пути решения проблемы. К простоям в Новороссийске ведут и обычные для зимнего времени штормы. По этой причине порт был закрыт 14 января. 17-го отгрузка возобновилась, но уже 18-го снова заштормило, и по состоянию на вчерашний день порт был закрыт и 10 танкеров ожидали погрузки.

,Большие проблемы зимой и в Приморске. Особенность порта состоит в том, что зимой здесь могут использоваться танкеры только ледового класса. А таких судов немного - всего 12. Это и привело к росту ставок фрахта. Если в начале декабря доставка 1 т нефти из Приморска в Амстердам стоила $7,92 - 7,96, то в середине - $12,32, а в конце месяца - уже $19,8.

neftegaz.ru

1.1 Экологические проблемы в области добычи и транспортирования нефти. Эколого-правовое регулирование добычи и транспортирования нефти

Похожие главы из других работ:

Анализ конституционной обязанности граждан заботиться о защите памятников истории и культуры

3.1 Законодательные проблемы и проблемы органов государственной власти в области защиты памятников истории и культуры

Рассматривая проблему сохранения памятников истории и культуры, можно проанализировать и нормы земельного, градостроительного права, так как там зачастую находятся фактические ошибки законодателя. В частности, нормативы...

Контракт на поставку сырой нефти

КОНТРАКТ НА ПОСТАВКУ СЫРОЙ НЕФТИ № 13

г. Москва Данный контракт подписан «11» марта 2012 года между: ОАО «Черное золото», являющееся юридическим лицом по законодательству России, в лице Генерального директора И.И. Иванова, действующее на основании Устава, принятого 1 июля 2010 года...

Лицензирование добычи подземных вод

Порядок лицензирования пользования недрами для добычи подземных вод

Лицензия на право пользования недрами в соответствии с вышеперечисленными целями должна быть получена как на используемые для этих целей действующими предприятиями участки недр (эксплуатируемые участки), так и на участки недр...

Лицензирование добычи подземных вод

Согласования при выдаче лицензии на право пользования недрами для добычи подземных вод

Для выдачи лицензии на право пользования недрами для добычи подземных вод требуются следующие согласования: 1...

Механизм государственного регулирования транспортной системы в России

3.2 Проблемы транспортной системы Челябинской области

В 2009 году задачи совершенствования и развития автомобильных дорог решались в условиях негативного влияния мирового финансового кризиса, выразившегося в резком ухудшении параметров как областного, так и федерального бюджетов и, как следствие...

Незаконная добыча биологических ресурсов

2. УГОЛОВНО - ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НЕЗАКОННОЙ ДОБЫЧИ (ВЫЛОВА) ВОДНЫХ БИОЛОГИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ

экологический преступление водный...

Особенности осуществления административных полномочий в топливно-энергетическом комплексе

3. Транспортировка нефти и нефтепродуктов

В настоящее время Постановлением Правительства РФ от 29.12...

Особенности экологического лицензирования и ход его осуществления

1.3 Острые проблемы природопользования в Ростовской области

Как и в любом субъекте Российской Федерации в Ростовской области есть ряд экологических проблем, требующих пристального внимания и решения...

Природные ресурсы и экологическая деятельность МСУ г. Таганрога

Глава I. Природные ресурсы и экологические проблемы Таганрога

...

Рынок труда Европейского союза

Глава 2 Политика в области решения проблемы безработицы

...

Федеральные целевые программы

3.1 Основные проблемы в области разработки и реализации ФЦП

В настоящее время одной из целей государства является повышение результативности и эффективности федеральных целевых программ как инструмента решения крупных социально-экономических проблем...

Экологические права и обязанности граждан

3.1 Экологические обязанности в области землепользования

Так, в действующем земельном законодательстве закреплены определенные экологические обязанности граждан, являющихся собственниками земельных участков, землевладельцами, землепользователями и арендаторами...

Эколого-правовое регулирование добычи и транспортирования нефти

ГЛАВА 1. ЭКОЛОГО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОБЫЧИ И ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ НЕФТИ

...

Эколого-правовое регулирование добычи и транспортирования нефти

1.2 Эколого-правовые требования к деятельности в области добычи и транспортирования нефти

Нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность выступают крупными загрязнителями окружающей среды и оказывают негативное химическое и физическое воздействие на все природные компоненты. Федеральный закон от 10 января 2002 г...

Эколого-правовое регулирование добычи и транспортирования нефти

1.3 Экономико-правовой механизм охраны окружающей среды в области добычи и транспортирования нефти

Экономический механизм охраны окружающей природной среды выражается в том, что наряду с административно-правовыми средствами воздействия в него включаются экономические средства и методы...

pravo.bobrodobro.ru

Проблема транспортировки нефти, Строительство железной дороги и нефтепроводов, Морской транспорт в транспортировке нефти

Открытие и ускоренное развитие нефтяной промышленности вызывало необходимость транспортной инфраструктуры Мангышлакской области, в том числе включения новых видов транспорта для перевозки нефти.

Самым дешевым транспортом для перевозки нефти являлся трубопроводный транспорт, так как он был экономически целесообразен: возможность повсеместной прокладки труб; массовость перекачки; наиболее низкая себестоимость перекачки, небольшие первоначальные капиталовложения на единицу транспортируемого груза и быстрая окупаемость затрат при строительстве трубопроводов; бесперебойная поставка в течение года; высокая производительность труда; незначительные потери нефти и нефтепродуктов при перекачке нескольких сортов нефти и нефтепродуктов по одному трубопроводу и т.д. (54).

На западе Казахстана первый нефтепровод Доссор - Ракуши - Каспий протяженностью 154 км был сооружен и эксплуатировался еще в дореволюционное время. В 1934 году был сдан в эксплуатацию нефтепровод Каспий-Орск протяженностью 830 км, а в 1966 году проложен в направлении Узень - Жетыбай - Шевченко протяженностью 141,5 км. (55).

С резким увеличением добычи нефти возникла острейшая необходимость строительства нефтепровода для транспортировки нефти ее на Гурьевский нефтеперерабатывающий завод, а также в другие заводы СССР. В короткий срок, в течение 2-х лет, этот нефтепровод был построен и проблема транспортировки нефти была решена. На Мангышлаке впервые была применена транспортировка высоко-парафинистой нефти по «горячему нефтепроводу», а в целях поддержании высокой интенсивности добычи внедрен бескомпрессорный газолифтный способ эксплуатации скважин, впервые в мире использована промышленная установка по закачке в пласт горячей воды и др. (56).

Открытие в 1961 году месторождений высокозастывающей нефти обусловило необходимость проведения широкомасштабных исследований по ее транспортировке. (57) Однако известные методы перекачки высоко вязких и застывающих нефтей (гидротранспорт, разбавление незастывающими нефтями, применение ПАВ) и в условиях Мангышлака оказались малоэффективными, поэтому было принято решение применить метод путевого подогрева нефти. Для этого на нефтепроводе Узень-Шевченко были смонтированы радиальные печи типа F - 112 на Узени, и на 22, 45, 68, 91, 112 км. освоение нефтепровода Узень - Жетыбай - Шевченко с прокачкой горячей нефти впервые было осуществлено в октябре 1966 году.

Для организации и обеспечения транспортировки мангышлакской нефти, 16 июня 1965 года было создано Управление магистральными нефтегазопродуктопроводами (УМНГПП) при объединении «Мангышлакнефть».

В связи с быстром ростом добычи нефти на Мангышлаке по предложению Госплана СССР, согласованного с Миннефтепромом издается распоряжение Правительства СССР от 18 августа 1967 года №1595 о строительстве в 1967-1970 годах магистрального нефтепровода Узень - Кульсары - Гурьев - Куйбышев (ныне Узень - Атырау - Самара) (приложение №2) протяженностью 1232 км, это позволило решить проблему транспорта высокозастывающей нефти, объем добычи нефти на Мангышлаке вырос с 1,6 млн. тонн в 1966 году до 15 млн. тонн в 1975 году. (58). Для перекачки мангышлакской нефти в АНПЗ в 1969 году был построен нефтепровод Шлейф 1200 км - Гурьевский НПЗ протяженнстью 26 км, диаметр трубы 426 мм, пропускной способностью 3,5 млн. тонн нефти в год.

Первая очередь нефтепровода Узень - Гурьев длиной 684 км, диаметром 1020 мм введена в эксплуатацию в 1974-1978 годах, а вторая очередь Гурьев - Куйбышев (длина 548 км, диаметр 919 мм) - 1978-1980 годах. По нему мангышлакская нефть стала транспортироваться Гурьевского и Куйбышевского НПЗ, что дала возможность увеличить объем перекачки нефти почти в пять раз. Пропускная способность трубопровода составило 10,5 млн. тонн в год. По всей трассе установлено 7 нефтеперекачивающих станций (НПС) в пунктах: Узень, Бейнеу, Кульсары, 663 км, Гурьев, Индер и Большой Чаган, а также 6 станций подогрева нефти (СПН) в пунктах: Сай-Утес, Опорная, Карманово, Антоново, Сахарный и Барановка.

Основными потребителями нефти Узени и Жетыбая в то время являлись Гурьевский, Волгоградский, Кременчугский, Куйбышевский нефтеперерабатывающие заводы. (59)

Первая половина 70-х гг. характерна открытием месторождений высоковязкой нефти Каламкас, Каражанбас, Северо-Бузачинское. (60). Для перекачки нефти полуострова Бузачи в г. Шевченко для последующей транспортировки морским и железнодорожным транспортом был построен нефтепровод Каламкас - Каражанбас - Шевченко длиною 202,5 км, несмотря на сложности прохождения трассы, он был сооружен на 2 месяца раньше установленного срока и был введен в эксплуатацию IV-квартале 1979 года. Второй участок Каламкас - Каражанбас, протяженностью 62 км - 1986 году. Производительность магистрального нефтепровода 8 млн. тонн нефти в год. (61) В 1981 г. состоялась отгрузка 200 млн. т мангышлакской нефти. Дальнейшее становление нефтяной промышленности республики связано с разработкой и освоением нефти в подсолевых отложениях. Результатом проводки глубоких скважин было открытие уникальных месторождений Жанажол (1978 г.), Тенгиз (1979 г.). За достигнутыми успехами в работе трубопроводного транспорта стоит огромный труд многих специалистов, организаторов, ученых, а именно: С.А. Вазиева, Д.А. Черняева, В.В. Шаронова, И.Д. Каспера, A.А. Дергачева, Т.М. Касымова, Мамонова, К.Е. Елеуова, Ф.А. Мамонова, Е. Елеуова, B. В. Хуторного, Б.У. Уразгалиева, Н.К. Надирова, П.И. Тугунова, В.Ф. Новоселова, В.Е. Губина и др.

Как видно из приложения №4 с 1960 по 1970 годы протяженность магистральных нефтепроводов в республике увеличилась более, чем в 2 раза, объем перекачки нефтепродуктов вырос в 10 раз и грузооборот - в 2 раза, тем самым создавались предпосылки для ритмичного функционирования всего нефтегазового комплекса (добыча, переработка).

Развитие нефтепроводного транспорта Казахской ССР до 1970 г.

Год

Протяженность магистральных нефтепроводов, км.

Перекачка нефти и нефтепродуктов, в тыс. т

Грузооборот нефтепровода, млн. ткм.

1960

726

1280

753

1965

726

1276

783

1966

867

1665

819

1967

867

4300

1274

1968

867

6152

1600

1969

1551

8766

3441

1970

1551

12437

6171

Особое место среди них занимает уникальный «горячий» нефтепровод Узень - Гурьев - Куйбышев, протяженностью 1500 км, сооруженный в 1968-1970 годах.

Наибольшее распространение получил способ с предварительным подогревом - «горячая» перекачка.

«Горячая» перекачка высокозастывающих нефтей впервые в Казахстане была реализована на трубопроводе Узень-Атырау-Самара. В 1879-1880 гг. были построены первые в мире «горячие» трубопроводы (для перекачки нефтяных остатков). Инициатором строительства стал В.Г. Шухов, который впервые разработал метод расчета распределения температуры нефти по длине трубопровода. Эта технология предусматривает нагрев нефти перед подачей в магистраль до 50-65 °С с последующими подогревом и перекачкой до очередной тепловой станции. Станции расположены через каждые 30-50 км. Сооружение этого нефтепровода связано с открытием месторождений высокозастывающих нефтей: Жетыбай и Узень. Станции подогрева на нефтепроводе Узень-Атырау-Самара оборудованы печами Г9ПО2В и ПТБ-10. Серьезными недостатками этой технологии являются высокая энергоемкость, вероятность «замораживания» трубопроводов, сложность технологии обслуживания, осложнения в технологии пуска трубопроводов и т.д.

С 1978 г. по магистральному «горячему» нефтепроводу перекачивают смесь нефтей различных месторождений Мангышлака. На Мангышлаке выявлено более 30-ти нефтяных и нефтегазовых месторождений, из которых больше половины находятся в промышленной разработке. Таким образом, в транспортный поток в 1978 г. были вовлечены нефти месторождений, близлежащих к магистральному трубопроводу: Прорва, Тенгиз, Каражанбас, Каламкас. (62)

Другим немаловажным средством транспортировки нефти стала железная дорога, строительство которой началась в 1960 году. Эту стальную магистраль с самого начала его строительства назвали дорогой жизни. В том был свой огромный смысл. Шло освоение природных богатств Мангышлака. В регионе наращивала темпы нефтедобыча, создавался мощный промышленно - экономический комплекс, разворачивалось крупное промышленное и жилищное строительство. Все это требовало надежной железнодорожной связи с остальным пространством и Казахстана, и тогдашнего Союза. (63) Необходимо было в короткие сроки создать условия для нормальной жизни людей совсем необжитом районе, мощную базу строительной индустрии, которая просто не могла развиваться без современных железнодорожных магистралей, связывающих между собой города и поселки, промышленные объекты полуострова - Макат - Узень, Гурьев - Астрахань, Бейнеу - Кунград. (64)

Работы вел коллектив управления строительства - 99, за плечами которого были сотни и сотни километров построенных железных дорог на бескрайних просторах тогдашнего Советского Союза. И уже через четыре года на дороге Макат - Шевченко открылось рабочее движение. За это время в безводной степи на протяжении 700 км не только были уложены рельсы, но и построены железнодорожные поселки Кульсары, опорная, Бейнеу, Сай-Утес, Шетпе, станция Мангышлак, сооружены разъезды. Кроме того строители возвели более 160 различных искусственных сооружений, в том числе 42 моста, проложили сотни километров линий связи и энергоснабжения.

ЦК ВЛКСМ в 1963 году объявил строительство железных дорог Прикаспия Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Более 5 тысяч посланцев комсомола из Казахстана, России, Белоруссии, Украины, Азербайджана, Армении работали здесь, на трассе Шевченко - Узень трудилось немало студенческих отрядов из вузов Ленинграда, Москвы, Риги, других городов СССР. Это была поистине всенародная стройка железной дороги, но не все здесь оставались. Происходил естественный отсев из общей массы прибывших на строительство. Работа строителей и эксплуатационников шла невероятно в тяжелых условиях: летом - жара и пыльные бури, зимой - сильные ветры и морозы. Не хватало воды, материалов, машин, нормального жилья. И только сильная, стойкая, целеустремленная молодежь того времени, осознавшая цель своего приезда в пустынный безжизненный край, оставалась здесь работать.

В местности Шакырган работал коллектив мехколонны СМП - 137. Строители шли из Шевченко (тогда город имел другое название - Гурьев-20). А со стороны Маката им навстречу двигался другой отряд строителей дороги. 29 июня 1964 года были состыкованы железнодорожные пути на семисоткилометроом участке Макат - Шевченко. Это открыло сквозное движение поездов из любого района страны в пустынные дали Мангышлака, что, безусловно, способствовало быстрым темпам дальнейшего развития всего региона в целом. Торжественная, радостная встреча, о которой писали все республиканские и союзные газеты. 29 июня был забит «серебряный костыль», также обошли все газеты страны и республики. Магистраль была сдана во временную эксплуатацию. (67) 18 октября можно считать днем начала железнодорожной эры на Мангышлаке. В этот день тепловоз (мотовоз) ТГК - 156, ведомый машинистом Мурзабаем Каратаевым, провел первый грузовой состав, состоящих из четырех платформ с оборудованием, по пути длиной 400 метров. До начала движения пассажирских перевозок на этом тепловозе (мотовозе), - его называли местные жители железный тулпар - железный конь, - 8 января 1964 года были доставлены на первую Шевченковскую городскую партийную конференцию гости из Актюбинска и Гурьева. (68) Эту делегацию возглавлял заместитель председателя Гурьевского облисполкома Ш. Оразбаев. эта поездка была вынужденной. Делегация должна была вылететь из Гурьева в Шевченко самолетом. Но погода стояла в те дни нелетная. И тогда возникла идея отправиться поездом, по новой железной дороге. через Макат. Делегация в пути была почти 14 часов. Мотовоз шел без остановок и прибыл на мыс Меловой в 8 часов утра. Когда делегация вошла в зал, где проводилась конференция, и кто-то из президиума сообщил, что они прибыли на тепловозе по железной дороге, раздался гром аплодисментов. (69)

В настоящее время данный тепловоз ТГК-156, вошедший в историю железнодорожного транспорта на Мангышлаке, стоит на специальном постаменте в г. Актау, возле здания управления АО «Каскор - ТрансСервис». (70)

Рабочее движение на дороге Макат - Мангышлак было открыто в 1965 году. А строители шли дальше, в Новый Узень. И этот участок дороги был построен в рекордно короткие сроки. (71) 10 июля 1965 года в Жанаозене состоялся митинг по случаю отправки в Гурьевский нефтеперерабатывающий завод первого эшелона с узенской нефтью. (72)

В постоянную эксплуатацию железная дорога Макат - Шевченко была сдана 30 декабря 1966 года. В честь этого события на станции Макат состоялся митинг. На нем выступали начальник Гурьевского отделения железной дороги М. Карабаспаков, начальник управления строительства - 99 О. Гиголашвили, секретарь Шевченковского горкома партии З. Камалидинов, машинист тепловоза Герой Социалистического труда А. Шукоров, долгие годы потом проработавший машинистом в тепловозном депо станции Мангышлак.

Железная дорога сыграла и продолжает играть огромную роль в динамичном развитии Мангышлакского территориально - производственного комплекса, вносит свой весомый вклад в экономику Казахстана. Она стала в свое время одним из базовых элементов освоения нефтяных месторождений Бузачинской группы, продолжает занимать ведущее место в транспортировке производственных и народно - хозяйственных грузов, идущих как в регион, так и из региона. (73)

Морской транспорт в транспортировке нефти

Начиная с середины 60-х годов нефть транспортируется также по морю, через морской порт Актау.

В ноябре 1965 года из Актауского морского порта на Волгоград отправился танкер «Джебраил» с первой мангышлакской нефтью(74), а в апреле 1969 года в морпорту Актау впервые пришвартовались 2 нефтеналивные баржи. (75)

В июне 1970 года танкер «Алексей Крымов» вывез из порта Актау 10-миллионную тонну нефти. (76)

Экономическое развитие города, региона, а также рост нефтедобывающего комплекса Мангышлака укрепила материально-техническую базу морпорта. В 1973 году морпорт Актау имел уже 7 причалов, из них 3 сухогрузные для переработки генеральных грузов, 2 нефтеналивных причала, 1 пассажирский причал и один причал портового флота.

Нефтеналивные причалы имели технологическое оборудование по наливу, принадлежащее ЮУМНПП и по сливу, принадлежащее УС ПГМК. В составе портового флота был один буксир «Окарем», нефтемусоросборщик «НМС-2», переоборудованный в Астрахани под сбор пролива мангышлакской нефти. (77)

В марте 1978 года от нефтепирса морпорта Актау отшвартовались два первых танкера класса «река-море», прибывшие из Астрахани, которые открыли навигацию 1978 г. для нефтевозов этого типа. (78)

В конце 70-х годов структура грузооборота порта Актау, в основном, не изменилась. И большую долю в нем занимала перевалка нефти.

В 80-е годы структура грузооборота Актауского морпорта сохранялось прежней: соль, камень-ракушечник, рыбопродукция, хромитовая руда, но все большую долю в нем занимает перевалка нефтепродуктов, которая составляла около 7 млн. тонн в год. (79). Увеличение объема перевалки нефти через порт Актау вызвало необходимость переоборудования имеющихся устройств и приобретения новых. В 1980-1982 годах паромная переправа была переоборудована под нефтеналив, с января 1983 года паромный причал использовался для обработки танкеров. В июне 1982 года порт получил новый нефтемусоросборщик МНМС-49. В июле 1988 года были приняты в эксплуатацию пусковой комплекс нефтеучастка порта Актау, причалы №9 и 10. (80)

Таким образом развитие нефтедобычи в Мангистау привела к экономическому и техническому развитию транспортной инфраструктуры региона.

Так нефть в 90-х годах является основным экспортным товаром Казахстана, а для порта тем грузом, который стимулировал его дальнейшее развитие. (81)

5rik.ru

Проблемы экологии при добыче и транспортировке нефти.

Особенно это касается тех предприятий, которые занимаются транспортировкой и добычей нефти. Подтверждением тому служит статистика крупных аварий, в результате которых происходят значительные разливы нефти и попадание её в водоёмы. Согласно данным статистики, в период с 2007 года, когда произошло 22 тыс. порывов нефтепроводов, по 2011 год (30 тыс. порывов), количество аварий неуклонно и стремительно растёт. В это же время растёт, и на данный момент находится на пике, добыча сырой нефти и газового конденсата (470 млн. тонн в год).

Транспортировка нефти и газа от месторождения к потребителю наиболее экономически целесообразна и эффективна при помощи трубопроводов. Это подтверждает тот факт, что 99,5 % всего «чёрного золота» РФ доставляется к пункту назначения именно таким путём. Сеть магистральных нефтепроводов раскинулась по всей стране. Её общая протяженность более 46 тыс. км.

Одной из глобальных проблем трубопроводного транспорта является то, что срок эксплуатации трубной стали и изоляционных покрытий у 55% нефтепроводов уже истёк. Ещё нужно учитывать и возможные заводские дефекты, коррозию металла. Следствием этой ситуации и является большинство аварий с разливом нефти, которые в 90% случаев приводят к необратимым последствиям для всех видов живых организмов, населяющих данную местность.

Большой проблемой нефтедобывающей промышленности является оборудование для бурения, добычи и перекачки нефти. Это оборудование низкоэффективно, по большей части устарело и довольно быстро изнашивается под действием тяжёлых природных условий, которые осложняются высокими статическими и динамическими нагрузками, присутствием абразива, агрессивных жидкостей под высоким давлением. Наличие надёжного насосного оборудования является актуальной проблемой для многих отраслей нефтеперерабатывающей и добывающей промышленности. А, следовательно, нужно обновлять оборудование с учётом всех этих факторов. Этот вопрос особенно остро стоит в случае подъёма и транспортировки сырой нефти, когда она является технической газожидкостной смесью и при разработке месторождений нефти с повышенным содержанием газа.

Возможность транспортировки нефти и газа в места, где условия более благоприятны для переработки, позволит сосредоточить на промысле только то оборудование, которое необходимо для добычи, а это в свою очередь способствует ускорению разработки сложных и труднодоступных месторождений.

При наличии газового конденсата особенно наглядны экологические преимущества перекачки так называемых, двухфазных потоков, т.е по одному трубопроводу и нефти, если она имеет низкий или средний газовый фактор, и попутного газа на малых месторождениях. Это экономически целесообразно, потому что в таких случаях газовый конденсат подаётся в небольших количествах, а, значит, содержать отдельную систему для его добычи не выгодно.

Создание и оснащение предприятий многофазными насосами позволяет без проблем решать вопрос перекачки нефти с газовой фазой. Следствием этого будет то, что необходимость в устройствах, которые регулируют поток нефти, в газоперекачивающих и сепараторных станциях отпадёт. При этом появляется возможность использовать попутный газ по его прямому назначению, как ценное сырьё, а не просто сжигать. Следовательно, уровень экономической эффективности и экологической безопасности значительно повышается в сравнении с традиционными технологиями.

ecooil.su

О проблемах рынка транспортировки нефти | Курсив

Марат Лама Шариф, фрахтователь и операционист по шипингу компании KMG Trading AG

Казахстанская нефть экспортируется трубопроводами до российских портов Новороссийск, Усть-Луга, Приморск и Тамань и далее грузится на танкера класса Афрамакс и Суезмакс. Данный рынок транспортировки танкерами также подвержен изменениям на фоне глобальной экономики.

К примеру, в августе этого года стоимость фрахта на рынке Черного моря опустилась до рекордного низкого уровня. Танкер класса Афрамакс (средний объем перевозки 90,000 тонн нефти) предлагали на уровне WS60.00. Таким образом,  транспортировка казахстанской нефти из порта Новороссийск до порта Августа на танкере Афрамакс обходилась в рекордно низкую сумму в 300 000 – 365 000 долларов США. К примеру, зимой этого года стоимость данного маршрута транспортировки выходила в три раза дороже, то есть на уровне 900 000 – 1 млн долларов США.  

Были факторы, которые положительно повлияли на бизнес судовладельцев в этом году. Например, падение цен на нефть привело к понижению цен на бункерное топливо (мазут и дизель) – основное топливо используемое нефтяными танкерами при навигации. Однако за последние 5 лет было построено очень много новых танкеров по всему миру, и нефтяной кризис больно ударил по судовладельцам.

На рынке много предложения. Спрос со стороны фрахтователей сегодня больше влияет на рынок транспортировки. К примеру, одна из крупнейших южнокорейских судоходных компаний Hanjin Shipping Co. Ltd.  в августе 2016 подала на банкротство и было введено внешнее управление. Hanjin Shipping входит в ТОП 10 мировых компаний, занимающихся контейнерными перевозками, и ежегодно перевозит более 100 млн. тонн грузов по всему миру. Флот компании насчитывает около 170 контейнеровозов и сухогрузов.

Следует подчеркнуть, что международный рынок танкерной транспортировки зависит от уровня надежности и бесперебойности маршрута транспорта. Задержки в перегруженных проливах, даже временно, могут привести к существенному нарушению на энергетических рынках. Ниже я приведу описание самых загруженных маршрутов на мировой карте транспортировки нефти.

  1. Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Аравийским морем. Объем траснспортирвоки нефти 15,5 млн баррелей нефти в сутки.  На долю этого пролива приходится около трети всех морских транспортировок нефти.
  2. Малаккский пролив, расположенный между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, связывает Индийский океан с Южно-Китайским морем и Тихим океаном. Малакка кратчайший морской путь между поставщиками Персидского залива и азиатскими рынками. Это главный маршрут на пути к перегруженной Азии.  По последним оценкам траффик на уровне 13,6 млн баррелей нефти в  сутки.
  3. Суэцкий канал в Египте является основным маршрутом для транзита из Персидского залива в страны Средиземноморья и Северной Америки. Суэцкий канал позволяет судовладельцам сократить маршрут на 6000 морских миль и не огибать Африканский континент. Общий объем притока нефти через Суэцкий канал примерно составляет 1,8 млн баррелей нефти в сутки.
  4. Пролив Босфор и Дарданеллы (Турция) делит Азию и Европу и является главным коридором для казахстанской нефти. Примерно 2,9 млн баррелей нефти в сутки проходят через эти проливы.
  5. Панамский канал - важный маршрут, соединяющий Тихий океан с Карибским морем и Атлантическим океаном. Играет меньшую роль в мировом транзите нефти, в основном из-за ограничений по размерам танкеров при прохождении. Примерно 0,8 млн баррелей нефти в сутки его пропускная способность. В основном он используется для танкеров с нефтепродуктами.

Подводя итог, можно сказать следующее, в результате этого кризиса на рынке останутся самые успешные судовладельцы. Высокие цены на нефть создали бум в строительстве танкеров. Сейчас в отрасли наблюдается эффект «холодного душа». Все игроки рынка затянули пояса и с оглядкой смотрят на цены на нефть, как ключевой фактор развития отрасли в целом. 

lstv.kursiv.kz