Самый большой танкер в мире. Скорость танкера с нефтью


Действующий самый большой нефтеналивной танкер в мире (51 фото)

Действующий самый большой нефтеналивной танкер в мире (51 фото)

В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.

Начнем с истории.

Фото 2.

ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.

Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).

Фото 3.

Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.

SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.

В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.

Фото 4.

Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях

Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.

Источник: http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.

Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Фото 8.

Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.

Фото 9.

Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнеевсемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.

Фото 27.

Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.

Фото 20.

Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

Фото 21.

Фото 22.

Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976Выведено из состава флота: 04.01.2010Длина: 458,45 мШирина: 68,86 мОсадка: 24, 611 метровСиловая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.Скорость: 13-16 узловЭкипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Фото 23.

Фото 24.

Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.

Фото 25.

Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году – на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.

В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину – 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.

После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

Фото 26.

Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.

«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».

Фото 28.

Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».

Фото 29.

Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.

Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.

Фото 30.

На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.

Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.

Фото 31.

Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.

В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.

Фото 32.

Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-

Фото 33.

Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:Длина - 380 м;Ширина - 68 м;Осадка - 24,5 м ;Водоизмещение - 234000 тонн;Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;Мощность - 50220 л. с.;Скорость - 17,2 узла;Экипаж - 37 человек;

Источник - http://avivas.ru/topic/deistvuyushchii_samii_bolshoi_neftenalivnoi_tanker_v_mire.html

tani-y.livejournal.com

Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры | Журнал Популярная Механика

14 мая 1988 года, на излете ирано-иракской войны, боевые самолеты Саддама Хусейна атаковали в Ормузском проливе иранскую нефтяную платформу. Досталось и танкерам, груженным принадлежащей врагу нефтью. Пораженный ракетой Exocet, самый большой искусственный самодвижущийся объект в истории человечества, король гигантов среди кораблей, окутался клубами черного как смоль дыма и лег на дно, став лишь грудой ржавого искореженного железа.

Олег Макаров

18 июля 2011 20:06

Тогда погибший корабль звался Seawise Giant. Это невероятных размеров судно никак не смогло бы втиснуться в шлюзы Панамского канала и обязательно село бы на мель в Суэцком. Даже Ла-Манш был для него мелковат — осадка при полной загрузке почти 25 м! Супертанкер, построенный в 1979 году по заказу греческого магната на верфи японской корпорации Sumitomo, был и изначально могуч, но по прихоти второго хозяина — гонконгского судовладельца- его вернули на верфь, чтобы подвергнуть процедуре «джамбоизации». Иначе говоря, танкер разрезали и вварили в него дополнительную секцию. Так он стал самым большим кораблем в истории, опередив французские супертанкеры серии Batillus.

Самый большой супертанкер в истории: Seawise Giant
Количество в классе: 1
Другие названия: Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont
Год постройки: 1979; верфь: Sumitomo Heavy Industries Ltd; длина: 458 м; ширина: 68,8 м
Высота: 29,8 м; осадка: 24, 6 м; дедвейт (грузоподъемность) 565 000 т; cиловая установка: паровая турбина; cкорость движения: 16 узлов (30 км/ч)
Самые большие из супертанкеров, находящихся в эксплуатации
Танкеры класса T1
Верфь: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering
Длина: 379 м; ширина: 68 м; высота: 34 м; осадка: 24,5 м; дедвейт: 442 000 т
Силовая установка: дизельный двигатель; cкорость движения: 16,5 узла (31 км/ч)
«Супертанкер» — полуофициальное название. Более строгая классификация делит нефтеналивные суда на классы типа «Panamax» (возможен проход через шлюзы Панамского канала), «Suezmax» (проход через Суэцкий канал), «Aframaх» (внутренние моря). Различия в классах определяются габаритами и грузоподъемностью (дедвейтом). К супертанкерам обычно относят суда класса VLCC (Very Large Crude Carrier) и ULCC (Ultra Large Crude Carrier) с дедвейтом от 200000 до 550000 тонн

Специальные наливные суда появились сравнительно недавно — около полутора веков назад. До этого все жидкости перевозились в старых добрых бочках. С разрастанием рынков и крупнооптовой торговли стало выгодным изымать текучие грузы из розничной тары и заполнять ими трюмы кораблей, которые к тому времени уже начали обзаводиться надежными металлическими корпусами. Одними из пионеров танкерного флотостроения считаются бакинские нефтепромышленники братья Людвиг и Роберт Нобели (гораздо больше известен еще один их брат — Альфред, тот самый, что изобрел динамит и премию имени себя).

T1 Asia. Представитель класса T1 стоит под разгрузкой. К нему пришвартован танкер меньшего размера, в который перекачивается часть 400000-тонного груза сырой нефти. Из-за низкой осадки при полной загрузке танкеру проще разгружаться на рейде при достаточной глубине.

До нефти — океаны!

Ну а рождению супертанкеров мы обязаны некоторым реалиям экономической географии, которые сложились уже после Второй мировой войны. Бурно развивающиеся экономики Западной Европы, Японии и США требовали все больше топлива, однако основной его источник находился за тысячи морских миль от жаждущих нефти потребителей — в районе Персидского залива. Если в предыдущие эпохи нефть перерабатывалась в бензин, мазут и керосин, как правило, на месте добычи, то к 1950-м стало ясно, что гораздо выгоднее везти с месторождений сырую нефть, а нефтепродукты из нее готовить там, где они востребованы. Поскольку ни трубопроводный, ни железнодорожный транспорт конкуренции морскому составить не мог, последовали бурный рост трансокеанских перевозок сырой нефти и развитие соответствующей отрасли судостроения. Путь с нефтеносного арабского Востока в Европу или США заметно укорачивается, если везти сырье через Суэцкий канал, но в середине 1950-х канал стал зоной политической нестабильности и в 1957 году впервые был ненадолго закрыт. Эти события навели нефтепромышленников и судостроителей на мысль о том, что коль скоро канал стал маршрутом ненадежным и небезопасным, так и не стоит на него полагаться. Пусть большие суда с нефтью идут на запад вокруг мыса Доброй Надежды, зато их можно проектировать без учета ограничений по габаритам и осадке, связанных с прохождением Суэцкого водного пути. И нефтеналивные суда стали быстро расти в размерах.

Экономическая эффективность супертанкеров заключается в их способности перевозить объемы топлива - порядка ежедневной потребности среднего размера страны. Но здесь же кроется их главный недостаток — в случае аварии последствия вытекания нефти могут быть катастрофическими. Вплоть до взрыва буровой платформы Deepwater Horizon самым серьезным инцидентом с разливом нефти в океане считалась авария супертанкера Exxon Waldez. 23 марта 1989 года танкер налетел на риф у необитаемых берегов Аляски и пролил в воду 40 млн. литров сырой нефти. Ущерб живой природе оказался колоссальным, и именно авария Exxon Waldez стала главной причиной, по которой в мире начался постепенный переход к двухкорпусным супертанкерам.

Небоскреб на боку

Если в предыдущие десятилетия строительством супертанкеров занимались в основном европейские (например, французская верфь Chantiers d’Atlantique) и японские производители (Hitachi, Sumitomo), то сейчас на рынке доминируют производители из Южной Кореи под брендами (Daewoo, Samsung), которые мы обычно привыкли видеть на автомобилях и бытовой электронике. Строительство супертанкера гораздо больше напоминает возведение здания, нежели сборку машины. Первым делом на верфи обрабатывают стальные листы, из которых будет состоять корабль. Самое страшное для танкера — коррозия, поэтому от качественной обработки металла зависит безопасность и долговечность судна. Сталь отмывают от грязи и ржавчины, чистят абразивным порошком и наносят цинково-силикатный грунт. Затем из листов вырезают детали, а из деталей методом сварки собирают отдельные блоки конструкции. Финальная сборка корпуса судна происходит в сухом доке. Сюда сверхмощные краны грузоподъемностью несколько тысяч тонн доставляют огромные детали будущего судна, которые могут иметь габариты до 55 м.

Какой корабль самый большой? Ответить на этот вопрос не так-то просто, особенно если сравнивать друг с другом корабли разных типов. Первая тройка лидеров и по длине, и по дедвейту занимают Seawise Giant, а также супертанкеры классов Batillus и Esso Atlantic. Но… с одной оговоркой. Все эти легендарные богатыри выведены из строя, и, похоже, супертанкеров таких размеров больше не будет.

С миллиметровой точностью эти детали ставят в нужном месте собираемого корпуса и приваривают. Для подобных ювелирных операций с макрообъектами требуются высокие технологии. В частности, на верфи Daewoo для каждого такого мегаблока перед монтажом с помощью лазерной измерительной техники создается точная компьютерная 3D-модель. Далее происходит виртуальное моделирование монтажной операции с целью выяснения, насколько произведенный блок подходит по размерам. Если на компьютере все сходится, значит, можно начинать монтаж и сварку — последняя осуществляется с помощью автономного робота с элементами искусственного интеллекта, позволяющего машине самостоятельно диагностировать возникающие проблемы. В собранном корпусе монтируется силовая установка циклопических размеров, несколько десятков километров труб и все прочее необходимое оборудование. Будущий супертанкер тщательно красят, затем, когда краска высохнет, сухой док наполняется водой и буксир выводит новорожденного левиафана в море.

Другой вариант разгрузки супертанкера при отсутствии глубоководного порта — создание специальных терминалов, вынесенных в открытое море. Пришвартовавшись к такому терминалу, танкер с помощью гибких труб подсоединяется к трубопроводной системе, идущей от терминала к берегу. Такого рода терминалы создаются, например, в Мексиканском заливе, где разгрузка крупных нефтеналивных судов непосредственно в портах представляет наибольшую проблему.

Огромные, но уязвимые

Супертанкеры — весьма специфичные суда, и их эксплуатации сопутствует множество ограничений. Уже говорилось о недоступности для них межокеанских каналов и даже некоторых морских проливов. Например, танкеры класса Т1 из-за огромной осадки (24 м) при полной загрузке вынуждены идти из Персидского залива в Мексиканский вокруг Африки, и лишь на обратном пути осадка позволяет судну «срезать путь» через Суэцкий канал. В мире очень мало портов, где супертанкер мог бы встать к причалу (при помощи буксиров, разумеется), поэтому разгрузка осуществляется на рейде либо с помощью танкеров меньшего размера, либо посредством вынесенного в открытое море терминала, соединенного с сушей нефтепроводом. При этом нельзя не сказать об особой уязвимости супертанкеров и особой уязвимости природы перед лицом аварии крупных нефтеналивных судов.

Мини-супертанкер

Занятия в Уорсашской Морской Академии в Саутгэмптоне (Великобритания) можно принять за развлечения в парке водных аттракционов. Двое мужчин садятся друг за другом в суденышко, размером с большую моторную лодку и отправляются в плавание по пруду. Особенно забавным зрелище делает тот факт, что суденышко внешним видом напоминает супертанкер, однако стоимость такой «игрушки» совсем не детская — 150 000 фунтов. Фактически это контролируемый электроникой учебный симулятор, который при своих скромных размерах весьма реалистично передает всю сложность управления гигантским кораблем. Штурвал находится в руках курсанта, который однажды встанет на мостик настоящего супертанкера. Сидящий сзади инструктор терпеливо объясняет ученику, как управляться с норовистой машиной.

Истории с разливами нефти из-за крушения супертанкеров у всех на слуху. Но только в страшном сне может привидеться столкновение супертанкера, например, с атомной подводной лодкой. А ведь такой случай был со-всем недавно. 8 января 2008 года субмарина ВМС США USS Newport News класса Los Angeles, находясь в подводном положении, налетела на японский танкер Mogawigawa. К счастью, серьезных последствий в виде разлива нефти или утечки радиации не произошло. Супертанкер способен быть угрозой и самому себе — после откачки нефти из резервуаров там скапливаются пары с высоким содержанием углеводородов. При смешивании с кислородом воздуха они могут быть взрывоопасны, поэтому в современных супертанкерах существует система вытеснения паров и воздуха инертными газами, например азотом. Другая угроза — пираты Аравийского моря, для которых супертанкеры стали лакомой добычей. В связи с пиратской угрозой ассоциация независимых владельцев танкеров выпустила свод рекомендаций, среди которых движение на максимальной скорости в пиратоопасных районах и даже установка на палубе манекенов, которые должны внушить разбойникам ложные представления о численности экипажа (на современных автоматизированных супертанкерах экипаж обычно составляет около 40 человек).

Сегодня в производстве супертанкеров лидируют корейские верфи, но в 70-е — в эпоху расцвета гигантов — свое веское слово сказала Европа. Танкеры класса Batillus — всего их было произведено четыре — построила судостроительная компания Chantiers d’Atlantique в городе-порте Сен-Назер, расположенном в устье Луары.

Тише едешь — богаче будешь

Экономически супертанкер выгоден потому, что может перевозить сразу очень большое количество сырья, что по идее должно удешевлять цену доставки одного барреля по сравнению с судами меньших размеров. Однако этот плавающий «небоскреб» весьма дорог и сложен в эксплуатации, поэтому коммерческая эффективность применения нефтеналивных судов мегаразмеров сильно зависит от конъюнктуры топливного рынка. Легендарный Seawise Giant еще до того, как его поразила иракская ракета, часто использовался всего лишь как FSO (плавучая установка для хранения и отгрузки топлива) — судно стояло на якоре рядом с буровой платформой и принимало в себя добытую нефть в ожидании перегрузки сырья на менее габаритные танкеры. В 1980—1990-х суда класса ULCC (Ultra Large Crude Carrier, дедвейт более 320 000т) не производились. Лишь в первой половине 2000-х, принесших рост цен на нефть, корейская верфь Daewoo выпустила серию из четырех гигантов класса T1, имеющих, согласно современным требованиям, двойной корпус. Сегодня это крупнейшие в мире действующие танкеры, соперничающие по размером лишь с датскими контейнеровозами класса E.

Batillus

Супертанкеры класса Batillus строились не в специально созданном для них сухом доке, а на дне шлюза Сен-Жубер, возведенном еще в 1934 году для пропуска океанских кораблей из порта Сен-Назер в Луару.

По ряду параметров - таким как осадка при полной загрузке или валовая вместимость некоторые танкеры этого класса превосходили рекордсмена — Seawise Giant, уступая ему, правда, по длине и водоизмещению при полной загрузке.

В качестве силовой установки использовались четыре паровые турбины. На каждом судне имелось по два винта и по два руля, что довольно нетипично для супертанкеров, но создавало возможность резервирования на случай поломки. Лишь супертанкер Prairial (1979 г.) дожил до 2003 г. Остальные три прослужили менее десятка лет и были утилизованы еще в середине 80-х.

Но даже во времена, когда цена на нефть держится на сравнительно высоком уровне, судовладельцы постоянно размышляют о том, как сэкономить на эксплуатации судов, расcчитанных на миллионы баррелей сырья. Одна из задумок — снизить скорость движения. Стандартная скорость движения супертанкера — около 14 узлов. Подсчитано, что при такой скорости танкер, идущий порожняком после разгрузки, сжигает в среднем 90 т флотского мазута в день. Если же двигаться не быстрее 10 узлов, масса сжигаемого топлива составит всего 25 т, что позволит сэкономить десятки тысяч долларов в день. Понятно, что при уменьшении скорости упадет производительность танкерного флота. Однако некоторые судовладельцы склонны рассматривать такой вариант как благо, ибо в этом случае окажутся востребованы услуги ныне простаивающих супертанкеров, а их немало. Возможно, в экономии недешевого топлива танкеровладельцам поможет химическая промышленность: не так давно голландская компания Akzo Nobel выпустила на рынок краску для покрытия корпусов судов. По утверждению производителя, она способна снизить расход топлива на 10%.

Причалить к портовому терминалу самостоятельно - задача для супертанкера практически неразрешимая. Если она ставится, причаливание осуществляют с помощью группы сверхмощных буксиров, капитаны которых должны проявить виртуозную слаженность, чтобы аккуратно доставить гигантское судно к причалу. Подробный репортаж о работе американской буксирной команды был опубликован в «ПМ» за апрель 2010 г.

Судьба короля супертанкеров

История Seawise Giant (с которого мы начали статью) драматична и в каком-то смысле показательна для судьбы всего супертанкерного проекта: он был и востребован, и забыт, да и конец его «карьеры» достаточно типичен. Сгоревший и затонувший танкер был поначалу признан потерянным, но по окончании ирано-иракской войны его подняли, вернули плавучесть и отбуксировали в Бруней. В 1990-м останки великого корабля приобрела компания Norman International и отправила их на верфь в Сингапуре для восстановления. Отремонтированный супертанкер стал теперь называться Happy Giant («Счастливый гигант»). Потом кораблем владели норвежские компании (судну давали имена Jahre Viking и Knock Nevis), и с 2004 года он превратился в плавучее нефтехранилище в Персидском заливе: отправлять супертанкер в океанские плавания хозяева сочли нерентабельным. Последний вояж состоялся в январе прошлого года, когда под флагом Сьерра-Леоне и под последним именем Mont корабль проследовал к берегам Индостана и там был вытащен на берег. Индия, Бангладеш, Пакистан в наши дни специализируются на разборе крупных судов на металлолом, так что именно там с большой долей вероятности однажды прервется жизненный путь всех нынешних супертанкеров.

www.popmech.ru

Самый большой танкер в мире

Самым выдающимся изобретением человечества является нефтеналивной танкер. Само слово происходит от английского слова «tank» – цистерна.

Морской танкер это судно, предназначенное для перевозки жидких грузов (нефти, кислоты, растительного масла, расплавленной серы и прочее) в судовых цистернах (танках). Эти морские суда бывают различных размеров, но среди них есть особый тип - супертанкеры. Это самые большие корабли среди танкеров такого типа. Они могут перевезти за один рейс на 50 процентов нефти больше чем другие, а эксплуатационные расходы на бункеровку, экипаж, и страховку всего на 15 процентов больше, что позволяет нефтяным компаниям, фрахтующим судно увеличивать свою прибыль и сэкономить сбережения. На такие нефтяные танкеры всегда будет спрос. Супертанкеры – порождение научно-технической революции нашего времени. У них не было какого-то конкретного изобретателя и с развитием науки и техники стало возможно их создание. На нефтеналивных танкерах были апробирована продольная система набора корпуса, машинное отделение и все надстройки были перенесены в корму. И самое главное при их постройке началось широкое применение электросварки в судостроении, ставшей впоследствии единственным способом соединения корпусных конструкций из металла.

1. Knock Nevis, супертанкер, который носил наименования в различные времена своего существования: Jahre Viking, Happy Giant и Seawise Giant. Knock Nevis имеет длину 458,45 метров, так для разворота танкера в обратную сторону нужно как минимум 2 км, если разворот осуществлялся с помощью буксиров. Судно имеет ширину 68,8 метров, что бы представить лучше – это примерная ширина футбольного поля.

2. На верхней палубе корабля могли бы разместится 5,5 футбольных полей.

3. Это самый большой в истории планеты, когда либо созданный действующий корабль. У него есть и свои недостатки, которые по сути, и предопределили недолгое существование танкера. Его осадка 24,6 метра – это, для сравнения, больше чем стандартный 7-этажный жилой дом.Судно не могло пройти Суэцкий и Панамский канал ввиду огромных габаритов, более того ему не разрешали проходить через Ла-Манш, ввиду риска сесть на мель.Seawise Giant стал крупнейшим судном, построенным в 20-м веке. Но гигант был построен до начала эры двухкорпусных танкеров, начавшейся с аварии Exxon Valdez. Вряд ли новые танкеры превзойдут размеры Seawise Giant, скорее всего, пальму первенства перехватят плавучие города – настоящие плавучие города, с жильем, офисами, и всем прочим, что имеется в городе. Некоторые проекты таких судов уже разрабатываются.

4. Seawise Giant начали строить в 1979 году по заказу греческого магната, однако он разорился в результате нефтяного эмбарго 70-х. Судно купил гонконгский магнат Тунг, и профинансировал его достройку. Однако Тунг настоял, чтобы дедвейт был увеличен с 480000 до 564763 тонны, благодаря чему Seawise Giant и стал крупнейшим в мире судном. Танкер вступил в строй в 1981 году, и сначала перевозил нефть с месторождений Мексиканского залива. Затем его перевели на перевозки нефти из Ирана. Там, в Персидском заливе, его и потопили.В 1986 году, во время ирано-иракской войны, в Ормузском проливе, танкер ракетами Exocet атаковали и потопили самолеты ВВС Ирака. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.Он затонул на мелководье вблизи острова Харг, благодаря чему в августе 1988 года его поднял и отвел на ремонт в СРЗ Keppel Shipyard в Сингапуре новый владелец, Norman International. Судоремонтники заменили 3,7 тысячи тонн покореженной стали.

5. Скорее всего, компания купила, подняла и отремонтировала танкер главным образом в целях престижа. Отремонтированный Seawise Giant переименовали в Happy Giant. К 1999 году он вновь поменял хозяина и имя – его купила норвежская Jahare Wallem и переименовала в Jahre Viking.

6. В марте 2004 года у гиганта появился новый хозяин, First Olsen Tankers. Времена уже наступили другие, и учитывая возраст танкера, его решили переделать в FSO - плавучий комплекс для хранения и налива, на верфях Дубай. После переделки он получил имя Knock Nevis, и был затем поставлен в качестве FSO на месторождение Аль Шахин в водах Катара.Технические характеристики супертанкера Knock NevisВведен в эксплуатацию: 1976Выведено из состава флота: 04.01.2010Длина: 458,45 мШирина: 68,86 мОсадка: 24, 611 метровСиловая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.Скорость: 13-16 узловЭкипаж: 40 чел.Масса перевозимого груза: 564 763 тоннЕще 6 танкеров класса ULCC (ультра большой нефтеналивной танкер) превзошли отметку 500000 тонн дедвейта:Battilus 553,662 dwt 1976 – 1985(списан)Bellamya 553,662 dwt 1976 – 1986(списан)Pierre Guillaumat 555,051 dwt 1977 – 1983(списан)Esso Atlantic 516,000 dwt 1977 – 2002(списан)Esso Pacific 516 dwt 1977 – 2002(списан)Prairial 554,974 dwt 1979 – 2003(списан)

7. Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.За время своей жизни танкер-сверхгигант поменял несколько хозяев и не раз менял имя — сначала — на Happy Giant, потом на Jahre Viking.

8. В 2009 году судно было транспортировано в Индию в Аланг, где было принудительно выброшено на мель с целью утилизации. В 2010 году судно утилизировано.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19. В настоящий моментОдним из представителей такого класса морских судов являлся нефтеналивной танкер «Batillus». Это грузовое судно было создано, от начала до конца, по исходному проекту без дополнительной модернизации в ходе эксплуатации. Морской танкер с момента закладки был построен за 10 месяцев, и было израсходовано на строительство около 70000 тонн стали. Постройка владельцу обошлась в 130 миллионов долларов.

20.Технические характеристики танкера «Batillus»;Длина – 414,2 м;Ширина – 63 м;Осадка – 28,5 м;Дедвейт – 655000 тонн;Водоизмещение – 275276 тонн;Силовая установка – четыре паровые турбины «Stal Laval» мощность каждой 64800 л. с.;Скорость – 16 узлов;Экипаж – 26 человек;

21.

interesno.cc


Смотрите также