Международные соглашения по охране морской среды. Слив нефти в море


Слив - нефть - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Слив - нефть

Cтраница 2

Наливные и сливные эстакады со всеми их устройствами, обеспечивающими налив и слив нефти и нефтепродуктов, принадлежат отправителям или получателям этих грузов.  [16]

Само собой разумеется, что ММКС будет упорно добиваться решения тяжелой задачи предотвращения слива нефти в море морскими судами.  [17]

Откачку нефти из коллекторов железнодорожной эстакады в резервуары рекомендуется производить одновременно с началом слива нефти из железнодорожных вагоно-цистерн.  [18]

Если танкер вследствие глубокой осадки не может подойти к причалу, то налив и слив нефти производится с помощью плавучей насосной станции, соединенной трубопроводами с причалом, или путем перекачки на мелкосидящие суда. Танкер останавливается на некотором расстоянии от берега у конца подводного трубопровода, который идет от береговой насосной установки по морскому дну. Длина такого трубопровода может доходить до нескольких километров. На конце его имеется шланг, прикрепленный к плавучему бую. Танкер крепят к причальным буям, а конец шланга поднимают на танкер и соединяют с системой находящихся на нем трубопроводов.  [19]

Прикрытие клапана на газовой линии приводит к повышению давления в сепараторе, и скорость слива нефти из него увеличивается. Одновременное увеличение проходного сечения клапана на нефтяной линии приводит также к увеличению слива нефти из сепаратора. В итоге расход нефти из сепаратора становится равным поступлению, и уровень нефти в нем стабилизируется, занимает новое положение равновесия. Регуляторы уровня оснащаются указателями для визуального наблюдения за уровнем нефти в сепараторе.  [20]

Прикрытие клапана на газовой линии и увеличение проходного сечения клапана на нефтяной линии приводят к увеличению слива нефти из сепаратора. В итоге расход нефти из сепаратора становится равным поступлению. Уровень в нем стабилизируется и занимает овое положение равновесия. Регуляторы уровня оснащаются указателями для визуального наблюдения за уровнем нефти в сепараторе.  [21]

Прикрытие клапана на газовой линии и увеличение проходного сечения клапана на нефтяной линии приводят к увеличению слива нефти из сепаратора. В итоге расход нефти из сепаратора становится равным поступлению. Уровень в нем стабилизируется и занимает новое положение равновесия. Регуляторы уровня оснащаются указателями для визуального наблюдения за уровнем нефти в сепараторе.  [22]

В зимнее время предусмотрен обогрев поверхности жидкости паропроводом, проложенным по периметру секций и в местах слива нефти.  [23]

Уровень жидкости в сепараторах сборного пункта поддерживается поплавковым регулятором уровня двухпозиционного действия типа РУПШ-16 в сочетании с мембранным исполнительным механизмом МИМ, установленным на линии слива нефти из сепаратора. Аналогично может быть использован поплавковый механический регулятор уровня РУМ-3. Для поддержания давления в пределах заданного может также применяться регулятор давления нормального ряда типа РДН-2 или РДН-4 ( в зависимости от установленного давления сепарации) в сочетании с мембранным исполнительным механизмом типа МИМ на газовой линии сепаратора. Проходное сечение регулирующего клапана изменяется пропорционально изменению контролируемого давления.  [24]

Общая продолжительность работ при ремонте дефектов при помощи хомута на 47 ч меньше, чем при ремонте дефектов с помощью вварки катушки, так как исключен слив нефти.  [25]

Такие составные элементы, как вода, соли и механические примеси, отделяясь от нефти и оседая на дне цистерны, могут образовать только незначительный осадок, который при положительных температурах не будет затруднять слив нефти и будет вместе с ней удаляться из цистерны. Следовательно, проблема борьбы с выпадением осадка из нефти сводится к проблеме борьбы с выпадением парафина из нефти.  [26]

Существенно сокращает загрязнение моря нефтью применение танкеров с раздельными грузовыми и балластными отсеками, а также танкеров с двойным днищем, у которых корпус и цистерны разделяются пространством, использующимся в качестве балластного отсека, а также предотвращающим слив нефти в море при повреждении корпуса.  [27]

Вторая система канализации, называемая канализацией стоков ( электрообессоливающая установка, служит для отведения и очистки): а) сточных вод от установок по подготовке нефти ( ЭЛОУ), подтоварных вод и от сырьевых парков эстакад слива нефти и промывочно-пропарочной станции; б) сернисто-щелочных сточных вод от аппаратов по защелачиванию светлых нефтепродуктов; в) кислых сточных вод, загрязненных неорганическими кислотами; г) кислых сточных вод, загрязненных парафином и жирными кислотами; д) стоков, содержащих тет-раэтилсвинец; е) стоков катализаторных производств.  [28]

На железнодорожном транспорте осуществляются начальная и конечная операции, связанные с выполнением маневровых и других работ. Налив и слив нефти и нефтепродуктов на наливных станциях также являются начальной и конечной операциями в технологическом процессе транспортирования нефтяных грузов по железной дороге. В показатели железнодорожного транспорта не включаются расходы по указанным операциям с нефтью и нефтепродуктами, но эти затраты следует учитывать в расчетах.  [29]

Объем нефтепродуктов, перевозимых железнодорожным транспортом, с каждым годом увеличивается. Налив в Железнодорожные цистерны, перевозка и слив нефти и нефтепродуктов связаны со значительными потерями от испарения, утечек, неполного слива.  [30]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Глава 7. Обеспечение экологической безопасности при транспортировке нефти

В последние годы в восточной части Финского залива отмечается существенный рост морских перевозок различных грузов, в том числе нефти и нефтепродуктов, обусловленный развитием существующих терминалов, строительством новых нефтяных портов и Балтийской трубопроводной системы - БТС. Если в 1987 году через все российские порты Финского залива проходило менее 20 млн. т нефтепродуктов, то в 2003 году - уже 77 млн, т.

Увеличение количества судозаходов танкерного флота означает увеличение рисков аварий судов и аварийных разливов нефтепродуктов, особенно в условиях ледового плавания, Отсюда следует необходимость активизации работ, направленных на развертывание систем экологического контроля за состоянием моря.

7.1. Нефтяное загрязнение

По подсчетам в Мировой океан ежегодно попадает 6-15 млн. т нефти и нефтепродуктов. Здесь прежде всего необходимо отметить потери, связанные с ее транспортировкой танкерами. После разгрузки нефти, чтобы придать танкеру необходимую устойчивость, его танки заполняют балластной водой, слив балластной воды с остатками нефти до последнего времени осуществляется чаще всего в открытое море. Лишь немногие танкеры обладают резервуарами, специально предназначенными для балластной воды, которые никогда не заполняются нефтью,

Значительные количества нефти попадают в море после промывки цистерн и нефтеналивных сосудов. Подсчитано, что в море попадает около 1 % нефти и нефтепродуктов от всего перевозимого груза. Например, нефтеналивное судноводоизмещением около 30 000 т сбрасывает в море около 300 т мазута при каждом рейсе. При перевозке 500 млн. т нефти в год, потери мазута составили около 5 млн. т в год, или 13700 т в сутки!

Огромное количество нефтепродуктов попадает в Мировой океан при их использовании. Только дизельные двигатели судов выбрасывают в море до 2 млн. тяжелых нефтепродуктов (смазочные масла, несгоревшее топливо). Велики потери при морском бурении, сборе нефти в местные резервуары и перекачке по магистральным нефтепроводам. Здесь теряется до 0,25 % от всего количества добываемой нефти.

По мере роста морской добычи нефти количество перевозок ее танкерами резко возрастает, а, следовательно, возрастает и количество аварийных случаев. В последние годы увеличилось количество крупных танкеров, перевозящих нефть. На долю супертанкеров приходится более половины всего объема перевозимой нефти. Такой гигант даже после включения экстренного торможения проходит больше 1 мили (1852 м) до полной остановки. Естественно, что опасность катастрофических столкновений у таких танкеров возрастает в несколько раз.

Вынос нефти и нефтепродуктов в море с водами рек. Таким путем в моря попадает до 28 % от общего количества поступающей нефти.

Приток нефтепродуктов с атмосферными осадками. Легкие фракции нефти испаряются с поверхности моря и попадают в атмосферу. Таким образом, в Мировой океан поступает около 10 % нефти и нефтепродуктов от общего количества.

Слив неочищенных вод с заводов и нефтебаз, расположенных на морских побережьях и в портах. В США таким путем в Мировой океан попадает более 500 тыс. т нефти в год.

Согласно Конвенции МАРПОЛ 73/78, Международной конвенции по борьбе нефтяными загрязнениями, оповещении и сотрудничестве (1990) и Постановлению Правительства РФ № (ИЗ "О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродукте (от 21,09.2000 г,) на судне обязательно должен быть "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью", в котором указаны действия экипажа в случае инцидента.

После изучения темы студенты должны знать положения "Судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" и основные средства ликвидации разливов нефти в море.

studfiles.net

Международные соглашения по охране морской среды

Лекция №5: «Международные соглашения по охране морской среды»

1. Проблемы Охраны морской среды.

2.Международно-правовая регламентация деятельности государств в области охраны морской среды.

1.          Проблемы охраны морской среды, в связи с развитием морского транспорта, созданием судов с силовыми установками, работающими на жидком и атомном топливе, а также с созданием специализированных судов которыми осуществляются перевозки опасных грузов могут быть успешно решены только путем развития всестороннего международного сотрудничества, обеспечивающего активное участие в разработке и принятии соответствующих международных соглашений всех государств. Особое значение имеют разработка   принятие универсальных конвенций, которые бы охватили существенные источники загрязнения морской среды и намечали надлежащие меры по его предотвращению. Эти нормы должны соответствовать принципам международного права и прежде всего принципу уважения государственного суверенитета.

            Какие источники являются загрязнителями мирового океана. Исследования английского ученного Нельсон-Смита показали, что такими источниками являются: танкера и другие суда; добыча нефти в открытом море; морские перевалочные базы и порты; береговые источники нефтяного загрязнения, а основное загрязнение морских вод нефтью обусловило промывание танкеров. Только от одной промывки нефтяных танкеров в морские воды ежегодно поступает 3,5-4 млн.т.нефти и парафина.

            Очень серьезные разливы нефти происходят при повреждении корпуса танкера. По данным комитета ливерпульской ассоциации страховщиков, учрежденного британским правительством в 1969 г. после аварии танкера «Тори Кэньон в 1967 г. у побережья виликобритании, в море вылилось 120 тыс. т. нефти. Произошло более 240 столкновений танкеров и более 90 танкеров сели на мель.

            В последнее время более широкое развитие получили такие виды работ, как разведка и разработка на дне моря углеводов. Бурения нефтяных и газовых скважин является потенциальным источником загрязнения.  Так, в 1969 г. близ пролива Санта-Барбара в Калифорнии в течении первых 100 дней было сброшено 15 млн.т. нефти. В 1970 на месторождении «Платформа Чарли» вблизи Луизианы в результате взрыва через образовавшиеся множественные трещины нефть вытекала со скоростью 180 тыс.л в сутки.

            Серьезные загрязнения нефтью происходят в районе портов и морских перевалочных пунктах в связи с чем стал вопрос международного регулирования охраны морской среды.

11.         Первые попытки разработать определенные меры для предупреждения загрязнения моря нефтью были предприняты в 1926 г., когда на Вашингтонской конференции экспертов была подготовлена конвенция об охране прибрежных вод от загрязнения нефтью. Однако этот проект широкой поддержки не встретил. Только после второй мировой войны вступила в силу Международная конвенция по предотвращению по предотвращению загрязнения моря нефтью, подписанная на конференции в Лондоне в 1954 г. К ней, в 1962г. были приняты поправки.

            Эта конвенция запрещала слив нефти с судна и нефтеводяной смеси в примыкающих к побережью запретных зонах шириной от 50 до 150 миль (все морские зоны, простирающие на 50 миль от ближайшего берега, являются запретными). Было установлено ряд зон шириной в 100 миль, в частности у западного побережья Канады, у побережья Исландии и Норвегии. Зона в 150 миль устанавливалась у берегов Австралии. Полностью запретными были объявлены Северное и Балтийское моря, а содня вступления конвенции в силу для Румынии и СССР – Черное и Азовское моря. В тоже время слив нефти допускался за пределами этих районов, что требовало усовершенствования данной конвенции.

            В 1969 г. ИМО вновь был рассмотрен вопрос загрязнения нефтью морской среды и приняты поправки. Были упразднены все для слива запретные зоны. Слив нефти запрещался на всей акватории мирового океана. Лишь виде, исключения допускалась возможность слива нефти в море 60 л на морскую милю пути. При этом, содержании нефти в смеси должна составлять менее 100 миллиграмм на литр как можно дальше от берега. Для танкеров запрещался любой сброс в пределах 50 миль от берега, а общее количество сбрасываемой нефти, не должно превышать 1/15000 полной грузоподъемности танкера.

vunivere.ru


Смотрите также